23/08/2026
මීටර් 400ක් දිග, කන්ටේනර් 24,000ක් එකපාර අරගෙන යන්න පුළුවන්, Knots 25ක උපරිම වේගයක් තියෙන දැවැන්ත Cargo ship එකක් මහා සාගරය මැදින් Knots 15ක වගේ හරිම අඩු වේගයකින් හිතාමතාම යනවා. නැවේ එන්ජිමේ කිසිම දෝෂයක් නෑ, මුහුදේ කාලගුණයේ ප්‍රශ්නයකුත් නෑ. හැබැයි මේ නැව හිතාමතාම තමන්ගේ ගමන් වේගය අඩු කරගෙන තියෙනවා. ලෝකයේ තියෙන දැවැන්තම නැව් මේ විදිහට හිතාමතාම හෙමින් යන එක පිටිපස්සේ ඩොලර් බිලියන ගණනක අතිවිශාල ලාභයක් හැංගිලා තියෙනවා කිව්වොත් ඔබ අනිවාර්යයෙන්ම පුදුම වෙයි. 🚢🌊
නවීන තාක්ෂණයෙන් පිරුන, ඩොලර් මිලියන ගාණක් වටින මේ දැවැන්ත නැව් තමන්ගේ උපරිම වේගයෙන් ගමන් කරලා ඉක්මනින් බඩු ටික අදාළ රටට ගෙනිහින් දෙනවා වෙනුවට, මේ විදිහට මුහුද මැද රස්තියාදු වෙවී හෙමින් යන්න තීරණය කළේ ඇයි? මේක තේරුම් ගන්න නම් අපි මේ කතාවේ මුලට, ඒ කියන්නේ 2008 ලෝක ආර්ථික අර්බුදය කාලයට යන්න ඕනේ.
2008 ආර්ථික අර්බුදය එන්න කලින් අවුරුදු කිහිපය ඇතුළේ ලෝක වෙළඳාම ගොඩක් සීඝ්‍රයෙන් දියුණු වෙමින් තිබුණා. මේ හින්දා ලෝකයේ ප්‍රධාන පෙළේ Shipping සමාගම්, ආසියාවේ තියෙන නැව් හදන අංගන වලින් අලුත්ම අලුත්, දැවැන්ත Mega ships විශාල ප්‍රමාණයක් ඇණවුම් කළා. හැබැයි මේ වගේ දැවැන්ත නැවක් හදන්න අවුරුදු කිහිපයක් ගත වෙනවා. මේ සමාගම් ඇණවුම් කරපු අතිනවීන නැව් ටික හදලා ඉවර වෙලා මුහුදට දාන කාලය වෙද්දී, 2008 ලෝක ආර්ථිකය සම්පූර්ණයෙන්ම කඩා වැටිලා ඉවරයි. 📉💥
මේ ආර්ථික කඩා වැටීම නැව් සමාගම් වලට ප්‍රධාන විදිහට කාරණා තුනකින් බලපෑවා.
ඉල්ලුම අඩුවීම: මිනිස්සුන්ගේ මිලදී ගැනීමේ හැකියාව එකපාරටම කඩාගෙන වැටුණා. ඒ හින්දා ලෝකය පුරාම ප්‍රවාහනය කරන්න තියෙන භාණ්ඩ ප්‍රමාණය අඩු වුණා.
නැව් වැඩිවීම : අර කලින් ඇණවුම් කරපු අලුත් නැව් ඔක්කොම එකපාර මුහුදට ආපු හින්දා, වෙළඳපොලේ බඩු ප්‍රවාහනය කරන්න ඕනෑවටත් වඩා නැව් ප්‍රමාණයක් එකතු වුණා. මේ Overcapacity එක නිසා බඩු ප්‍රවාහනය කරන ගාස්තු සම්පූර්ණයෙන්ම කඩාගෙන වැටුණා.
ඉන්ධන මිල ඉහළ යාම: මේ නැව් දුවන්න පාවිච්චි කරන Bunker fuel වල මිල ඉතිහාසයේ කවදාවත් නැති විදිහට ඉහළ ගියා.
මේ කාරණා තුනත් එක්ක ලෝකයේ ප්‍රධාන පෙළේ Shipping සමාගම් වලට දරාගන්න බැරි තරම් පාඩු වෙන්න ගත්තා. මේ සමාගම් වල සල්ලි වතුර වගේ වියදම් වෙන්න පටන් ගත්තා. 💸
මේ කාලයේ ලෝකයේ හිටපු ලොකුම Container shipping සමාගම වුන Maersk සමාගම, මේ අර්බුදයෙන් ගොඩ එන්න අමුතුම තීරණයක් ගත්තා. ඔවුන් තමන්ගේ නැව් වල කපිතාන්වරුන්ට නියෝග කළා නැව් වල වේගය අඩු කරන්න කියලා. ⚓🧭
සාමාන්‍යයෙන් Knots 24ක වේගයකින් යන්න හදපු නැව්, ඔවුන් Knots 21 වෙනකන් අඩු කළා. මේ සංකල්පය ලෝකයේ හැඳින්වූයේ Slow steaming කියලා. අර්බුදය තවත් දරුණු වෙද්දී ඔවුන් මේ වේගය තව අඩු කළා. Knots 18 වෙනකන් අඩු කිරීම Extra slow steaming විදිහටත්, Knots 15 වෙනකන් අඩු කිරීම Super slow steaming විදිහටත් ඔවුන් ක්‍රියාත්මක කළා.
මේ වේගය අඩු කිරීමේ ප්‍රතිඵලය කොච්චර සාර්ථක වුණාද කියනවා නම්, ඒකෙන් ලැබුන මූල්‍යමය වාසි හිතාගන්නවත් බැරි තරම්. 2009 අවුරුද්දේ පළමු කාර්තුව වෙද්දී Maersk සමාගම ඩොලර් මිලියන 373ක පාඩුවක් ලබලා තිබුණා (2009 මුළු අවුරුද්දටම ඔවුන්ගේ පාඩුව ඩොලර් බිලියනයක් විතර වුණා). හැබැයි මේ Slow steaming ක්‍රමය මුළු සමාගම පුරාම පටන් ගත්තට පස්සේ, 2010 අවුරුද්දේ පළමු කාර්තුව වෙද්දී ඔවුන් ආයේ ඩොලර් මිලියන 639ක දැවැන්ත ලාභයක් ලබන්න සමත් වුණා! Container අංශයෙන් විතරක් ඔවුන් ඩොලර් බිලියන 1.6ක මුදලක් මේ Slow steaming සහ වෙනත් පිරිවැය අඩු කිරීම් වලින් ඉතිරි කරගෙන තිබුණා. 📈💰
නැවක වේගය පොඩ්ඩක් අඩු කළාම ඩොලර් බිලියන ගානක ලාභයක් එන්නේ කොහොමද කියලා තේරුම් ගන්න නම්, අපි නාවික ඉංජිනේරු විද්‍යාව සහ භෞතික විද්‍යාව පැත්තට ටිකක් යන්න ඕනේ. 🧮⚙️
ටොන් 150,000කට වඩා බර දැවැන්ත නැවක් මුහුදේ වතුර කපාගෙන ඉස්සරහට අදිනවා කියන්නේ හිතාගන්න බැරි තරම් ලොකු ශක්තියක් වැය වෙන වැඩක්. හැබැයි මේ නැවේ වේගය සහ ඒ වේගය ලබාගන්න එන්ජිමට වැය කරන්න ඕනේ බලය අතර තියෙන සම්බන්ධතාවය සරල රේඛීය එකක් නෙවෙයි. නාවික ඉංජිනේරු විද්‍යාවට අනුව, ජලයේ ප්‍රතිරෝධය ජයගන්න අවශ්‍ය බලය වැඩි වෙන්නේ වේගයේ ඝනයට අනුපාතිකව.
ඒ කියන්නේ, ඔබට නැවේ වේගය දෙගුණයක් කරන්න ඕනේ නම්, ඉන්ධන දහනය කිරීම දෙගුණයක් කරලා මදි. ඔබ ඉන්ධන දහනය කිරීම 8 ගුණයකින් වැඩි කරන්න ඕනේ! මේකේ අනිත් පැත්ත තමයි Slow steaming සංකල්පයේ හැංගිලා තියෙන රහස. ඒ කියන්නේ නැවේ වේගය ඉතා කුඩා ප්‍රමාණයකින් අඩු කළත්, ඉන්ධන දහනය වෙන එක අතිවිශාල ප්‍රතිශතයකින් අඩුවෙනවා.
පර්යේෂණ වලින් හොයාගෙන තියෙන විදිහට නැවක වේගය 10% කින් අඩු කළොත්, එන්ජිමට අවශ්‍ය බලය 27% කින් අඩුවෙනවා. මේ 27% කියන්නේ ඩොලර් මිලියන ගාණක ඉතිරියක්. ⛽💵
උදාහරණයකින් අපි මේක තේරුම් ගමු:
අඩි 20 කන්ටේනර් 8,000ක් ගෙනියන්න පුළුවන් (8,000 TEU) Container ship එකක් ගැන හිතන්න. මේ නැවට ගැළපෙන හොඳම වේගය වෙන Knots 24න් යනවා නම්, දවසකට Heavy bunker fuel ටොන් 225ක් විතර වැය වෙනවා. හැබැයි මේ නැවේ වේගය Knots 3කින් (ඒ කියන්නේ Knots 21 වෙනකන්) අඩු කළොත්, මේ නැව දවසකට ඉන්ධන ටොන් 75ක් ඉතිරි කරගන්නවා.
Bunker fuel ටොන් එකක මිල සාමාන්‍යයෙන් ඩොලර් 600ත් 800ත් අතර වෙනවා. ඒ අනුව දවසකට ඉන්ධන ටොන් 75ක් ඉතිරි කරනවා කියන්නේ, නැව මුහුදේ තියෙන හැම දවසකම ඩොලර් 60,000ක මුදලක් සමාගමේ බැංකු ගිණුමට ඉතිරි වෙනවා කියන එක. චීනයේ Shanghai ඉඳන් නෙදර්ලන්තයේ Rotterdam වෙනකන් යන දවස් 30ක සාමාන්‍ය ගමනකදී, එක නැවකින් විතරක් මේ Slow steaming ක්‍රමය හරහා ඩොලර් මිලියන 1.8ක් ඉතිරි වෙනවා.
දැන් හිතන්න, මේ වගේ නැව් 500ක් විතර තියෙන සමාගමකට මේකෙන් කොච්චර ලාභයක් එනවා ඇද්ද කියලා. නැවක මුළු මෙහෙයුම් වියදමෙන් 50% ත් 70% ත් අතර ප්‍රමාණයක් යන්නේ ඉන්ධන වලට හින්දා, Shipping executives ලා මේ ක්‍රමයට මේ තරම් කැමති වෙන්න හේතුව දැන් ඔබට පැහැදිලි ඇති. 📊🚢
මේ Slow steaming ක්‍රමයේ තියෙන අනිත් ලොකුම ප්‍රයෝජනය ඉන්ධන ඉතිරි කරන එකටත් වඩා ඔබ්බට ගිය එකක්. ඒකෙන් ලෝකයේ සැපයුම සහ ඉල්ලුම කියන ආර්ථික සාධකය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කරනවා. 🌍📉
අපි කලින් කතා කළා මතකද 2008 අර්බුදය වෙලාවේ ලෝකයේ ඕනෑවටත් වඩා නැව් ප්‍රමාණයක් මුහුදට එකතු වුණා කියලා? මේ Slow steaming සංකල්පය හරහා ඒ ප්‍රශ්නයත් විසඳගන්න සමාගම් වලට පුළුවන් වුණා. ආර්ථික විද්‍යාවේදී මේකට කියන්නේ Absorbing excess tonnage කියලා.
මේක වැඩ කරන්නේ මෙහෙමයි: Ocean freight කියන්නේ හරියටම වෙලාවට වැඩ කරන ක්‍රමයක්. චීනයේ කර්මාන්තශාලාවකින් බලාපොරොත්තු වෙනවා හැම අඟහරුවාදාම ඔවුන්ගේ බඩු ටික අරන් නැවක් පිටත් වෙයි කියලා. යුරෝපයේ ඉන්න ගැනුම්කරුවන් බලාපොරොත්තු වෙනවා ඒ බඩු ටික නියමිත දවසට ඔවුන්ගේ අතට ලැබෙයි කියලා.
සමාගමක් තමන්ගේ නැව් උපරිම වේගයෙන් යවනවා නම්, ආසියාවේ ඉඳන් උතුරු යුරෝපයට ගිහින් ආයෙත් එන්න දවස් 60ක් ගතවෙනවා. මේක හැම සතියෙම නොකඩවා කරන්න නම්, සමාගමට මේ ගමනට නැව් 9ක් යොදවන්න සිද්ධ වෙනවා.
හැබැයි මේ නැව් ඔක්කොගෙම වේගය අඩු කළොත් මොකද වෙන්නේ? අර දින 60න් ගියපු ගමනට දැන් දවස් 75ක් ගතවෙනවා. එතකොට අර සතිපතා දෙන සේවාව දිගටම දෙන්න නම්, අර නැව් 9 මදි වෙනවා. මොකද ඒවා හෙමින් යන හින්දා වෙලාවට ආපහු එන්නේ නෑ. මේ හින්දා සමාගමට සිද්ධ වෙනවා තවත් අලුත් නැව් දෙක තුනක් මේ රවුමට එකතු කරන්න.
මේ විදිහට මුළු ලෝකයේම තියෙන නැව් වල වේගය අඩු කළාම, වරායන් වල නිකම් නවත්වලා තියෙන අර අතිරික්ත නැව් ඔක්කොම ටික මේ වැඩ වලට යොදවගන්න සමාගම් වලට පුළුවන් වුණා. මේකෙන් වෙළඳපොලේ තියෙන සක්‍රීය නැව් සැපයුම අඩු වෙනවා. ආර්ථික විද්‍යාවට අනුව, ඉල්ලුම ස්ථාවරව තියෙද්දී සැපයුම අඩු වුණාම, ඒ සේවාවේ මිල ඉහළ යනවා.
ඒ කියන්නේ හෙමින් යන එකෙන් නැව් සමාගම් ඉන්ධන වියදමෙන් ඩොලර් බිලියන ගාණක් ඉතිරි කරගත්තා වගේම, කෘතිමව නැව් හිඟයක් ඇති කරලා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු ඉහළ දාලා පාරිභෝගිකයන්ගෙන් වැඩි මුදලක් අය කරගන්නත් අවස්ථාව හදාගත්තා. 🧩📦
හැබැයි ආර්ථිකයක එක පාර්ශවයක් දිනද්දී අනිවාර්යයෙන්ම තවත් පාර්ශවයක් පරදින්න ඕනේ. Slow steaming ක්‍රමය හින්දා පාඩු වුණේ Shippers ලාට, ඒ කියන්නේ භාණ්ඩ නිෂ්පාදකයින්ට, සිල්ලර වෙළෙන්දන්ට සහ අවසානයේදී පාරිභෝගිකයින් වෙන අපිට. 📉💸
භාණ්ඩ අයිතිකරුවන්ට නැවක් හෙමින් යනවා කියන්නේ ලොකු මූල්‍යමය දඬුවමක්. මේකට ව්‍යාපාරික ලෝකයේ කියන්නේ Pipeline inventory cost කියලා. හිතන්න, ඩොලර් මිලියන ගාණක් වටිනා ඉලෙක්ට්‍රොනික් බඩු, ඇඳුම් පැළඳුම් හරි වාහන අමතර කොටස් හරි නැවක පටවලා තියෙනවා කියලා. මේ නැව හෙමින් යන හින්දා ඒ බඩු ටික අමතර සතියක් මුහුදේ තියෙනවා කියන්නේ, සමාගමේ ප්‍රාග්ධනය මුහුද මැද හිරවෙලා තියෙනවා කියන එක.
මේ ප්‍රමාදය හින්දා සමාගම් වලට සිද්ධ වෙනවා තමන්ගේ ගබඩා වල අමතර ආරක්ෂිත තොග (Safety stock) තියාගන්න. ඒකෙන් ගබඩා ගාස්තු ඉහළ යනවා වගේම, සමාගමේ මුදල් සංසරණය මන්දගාමී වෙනවා. Shippers ලාට මේ ප්‍රමාදය වෙනුවෙන් වක්‍රාකාරව ඩොලර් මිලියන ගණනක අලාභයක් දරන්න සිද්ධ වෙලා තියෙනවා. 🏢⏳
මේ විදිහට නැවක වේගය අඩු කරන එක හිතන තරම් ලේසි යාන්ත්‍රික ක්‍රියාවලියක් නෙවෙයි. නාවික ඩීසල් එන්ජින් නිර්මාණය කරලා තියෙන්නේ නොකඩවා ඉහළ උෂ්ණත්වයකින් සහ ඉහළ ධාරිතාවයකින් වැඩ කරන්න. මේ වගේ දැවැන්ත එන්ජිමක් සති ගානක් තිස්සේ අඩක් බලයෙන් ධාවනය කළොත්, එන්ජිම ඇතුළේ කාබන් බැඳීම වගේ දේවල් වෙලා එන්ජිමේ කොටස් වලට බරපතල හානි වෙන්න පුළුවන්. 🛠️⚖️
මේක විසඳගන්න නැව් සමාගම් වලට ඩොලර් මිලියන ගාණක් ආයෝජනය කරලා එන්ජින් Derating (ධාරිතාව අඩු කිරීම) කරන්න සිද්ධ වුණා. ඒ කියන්නේ Fuel injection timing වෙනස් කරන එක, Exhaust valves වෙනස් කරන එක සහ Turbocharger කොටස් මාරු කිරීම වගේ යාන්ත්‍රික වෙනස්කම් ගොඩක් කරලා තමයි අඩු වේගයකදී වුණත් ආරක්ෂිතව එන්ජිම වැඩ කරන තත්ත්වයට පත් කරගත්තේ.
ඒ වගේම මේකට නීතිමය බාධාවකුත් තිබුණා. නාවික නීතියට අනුව සියවස් ගාණක් තිස්සේ තිබුණ නීතියක් තමයි, නැවක් කිසිම "අසාධාරණ ප්‍රමාදයකින් තොරව" ගමනාන්තයට යා යුතුයි කියන එක. සල්ලි ඉතිරි කරගන්න හිතාමතාම මුහුදේ හෙමින් යන එක මේ පරණ ගිවිසුම් වලට අනුව නීති විරෝධියි.
මේ හින්දා මුළු කර්මාන්තයටම අලුත් නීතිමය රාමුවක් හදන්න සිද්ධ වුණා. ඒකේ ප්‍රතිඵලයක් විදිහට 2011 අවුරුද්දේදී BIMCO slow steaming clauses හඳුන්වා දුන්නා. මේ නීතිමය වගන්ති හරහා, පරිසර දුෂණය අවම කරන්න සහ කාර්යක්ෂමතාවය වෙනුවෙන් නැවේ වේගය අඩු කරන්න Ship owners ලාට නීතිමය ආරක්ෂාවක් ලබා දුන්නා. 📜⚖️
අද වෙද්දී මේ කර්මාන්තය Slow steaming වලින් එහාට ගිහින් Smart steaming එහෙමත් නැත්නම් Virtual arrival කියන සංකල්පයට පරිණාමය වෙලා තියෙනවා. 📡🚢
ඉස්සර කාලේ කපිතාන්වරයෙක් ඉන්ධන ටොන් දහස් ගානක් පුච්චගෙන පැසිෆික් සාගරය හරහා වේගයෙන් ඇවිත් Los Angeles වරායට ආවාම දකින්නේ මුළු වරායම පිරිලා තියෙනවා කියලා. ඊටපස්සේ ඒ නැවට සිද්ධ වෙනවා සතියක් විතර නැංගුරම් දාගෙන වරායට ඇතුළු වෙනකම් මුහුදේ රස්තියාදු වෙන්න.
Smart steaming හරහා මේ නාස්තිය සම්පූර්ණයෙන්ම නැති කරනවා. Satellite data, වරාය සමඟ තියෙන සන්නිවේදනය සහ Dynamic routing software පාවිච්චි කරලා, නැව් තමන්ගේ ගමන් වේගය තත්පරයෙන් තත්පරය වෙනස් කරගන්නවා. තමන් යන්න ඕනේ වරාය පිරිලා නම්, නැව තවත් තමන්ගේ වේගය අඩු කරලා ඉන්ධන උපරිමයෙන් ඉතිරි කරගෙන, හරියටම වරායේ තමන්ට ඉඩක් ලැබෙන වෙලාවටම වරායට ළඟා වෙනවා. මේකෙන් වරාය තදබදය වගේම පරිසර දූෂණයත් ගොඩක් දුරට අඩු වෙනවා. 🌐🛰️
සාගරයේ වේගයෙන් යාමේ යුගය දැන් බොහෝ දුරට අවසන් වෙලා තියෙන්නේ. මේ දැවැන්ත නැව් සමාගම් අපිට කියලා දෙන පාඩම තමයි, සමහර වෙලාවට ඔබේ ව්‍යාපාරයේ ලාභය වැඩි කරගන්න තියෙන වේගවත්ම ක්‍රමය වෙන්නේ, ඔබේ ගමන ටිකක් "හෙමින්" යන එකයි කියන දේ! 💡🎯
ලෝක ආර්ථිකය සහ ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම මෙහෙයවන මේ වගේ අපූරු උපායමාර්ග ගැන ඔබ මීට කලින් දැනගෙන හිටියද? නැව් හෙමින් යන එක පිටිපස්සේ මෙච්චර ලොකු ආර්ථික සහ ඉංජිනේරුමය කතාවක් තියෙනවා කියලා ඔබ හිතුවද?
ඔබේ අදහස පහළින් අනිවාර්යයෙන්ම Comment කරන්න. ඒ වගේම මේ වටිනා තොරතුරු අනිත් අයටත් දැනගන්න අනිවාර්යයෙන්ම Share කරන්න සහ ලිපියට Like එකක් දාන්නත් අමතක කරන්න එපා! 👇💬🔄
