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O Escape Mais Rouco, Cabeço de Montachique (2026)

06/10/2026

A China passou a Honda em Espanha‼️🤭

Não é uma metáfora. Não é uma previsão. Não é uma manchete feita para provocar. Em setembro, a Zontes foi a marca de motos mais vendida em Espanha: 5.105 unidades, contra 5.024 da Honda.

É a primeira vez que uma marca chinesa f**a à frente da Honda num mês no mercado espanhol.

E é por isso que olhamos tanto para Espanha. Portugal é apenas algumas páginas de um livro muito maior chamado mercado ibérico. As tendências aparecem normalmente primeiro do outro lado da fronteira. Depois chegam cá.

E os números de setembro são bastante claros. O mercado espanhol cresceu 21,9%. As scooters cresceram 27,9%. As motos com caixa, no acumulado do ano, crescem ainda mais: 23,5%.

E o verdadeiro abanão vem das marcas chinesas. A Zontes colocou três modelos nos cinco mais vendidos de setembro: 125 V, 125 X e 368 G. A 368 G já é a terceira scooter mais vendida de Espanha no acumulado, com 7.707 unidades.

E há mais: a Voge é já a marca nº 1 das motos com caixa no acumulado de 2026. Enquanto isso, a Honda continua líder absoluta no acumulado. Mas já não está sozinha no espelho.E talvez seja essa a verdadeira notícia.

As marcas chinesas já não estão a tentar entrar no mercado europeu. Estão a disputar-lhe o topo. Setembro foi apenas um mês. Falta o último trimestre. Mas convém começar a olhar para estes números com atenção.

Porque aquilo que hoje acontece em Espanha costuma ter o irritante hábito de, mais cedo ou mais tarde, aparecer por cá.

05/10/2026

A BMW Motorrad acaba de apresentar a F 450 R. O mais interessante é perceber o que a BMW está a tentar fazer com esta moto: pegar no conceito da sua naked desportiva e trazê-lo para o universo A2 sem transformar a F 450 R numa simples “BMW para quem ainda não pode ter uma BMW maior”.

Com 420 cc, dois cilindros paralelos, 48 cv, 43 Nm e apenas 175 kg em ordem de marcha, a F 450 R apresenta números bastante sérios para a categoria. A cambota com 135 graus, o quadro tubular em aço, a suspensão KYB, o monobloco Brembo de quatro pistões e uma electrónica que inclui ABS Pro, controlo de tracção, controlo do travão-motor e três modos de condução mostram que aqui houve uma preocupação clara com a dinâmica — e não apenas com o preço ou a facilidade de condução.

E há uma coisa ainda mais curiosa: a Easy Ride Clutch. Combinada com o Shift Assistant Pro, permite arrancar, parar e mudar de velocidade praticamente sem tocar na manete da embraiagem. A caixa continua lá, o comando manual continua disponível, mas a BMW está a aproximar a experiência de utilização de uma moto quase automática. Num segmento onde a facilidade de utilização começa a pesar tanto como a performance, este pode ser um sinal mais importante do que parece.

E talvez seja essa a verdadeira história da F 450 R. A BMW não está simplesmente a fazer uma naked de 48 cv. Está a testar até onde consegue levar a sua filosofia de produto para uma cilindrada compacta, tornando acessíveis conceitos que até agora estavam associados às suas motos maiores. Quatro versões, incluindo M Sport, 6,5” TFT, punhos aquecidos, eletrónica completa e 350 km de autonomia anunciada. Pequena por fora e na cilindrada. Mas, aparentemente, pouco disposta a comportar-se como uma BMW pequena.

03/10/2026

Martim Ventura está a bater à porta. A Honda vai abrir⁉️🤔

O Rallye du Maroc terminou com mais uma vitória KTM, Canet à frente de Sanders e três KTM nos quatro primeiros.

Mas, para nós, essa nem é a história principal. A história é Martim Ventura. Quinto absoluto. Primeiro Rally2. A apenas 15m09s do vencedor, com uma moto de uma categoria abaixo.

E aqui começa a nossa pergunta: quanto tempo mais é preciso para que Martim deixe de ser tratado como uma promessa e passe a ser visto como aquilo que os resultados já começam a demonstrar?

Porque talvez a questão já não seja saber se Martim tem lugar numa RallyGP. É saber quando é que a Honda HRC lhe vai entregar a liderança da sua armada. Nós queremos ver Martim Ventura no Dakar 2027 numa RallyGP. Não como convidado.

Como líder. Porque quem lá anda…, enfim… 🥱

Por falar em Dakar 2027. O Dakar 2027 continua oficialmente previsto para a Arábia Saudita, entre 1 e 15 de janeiro, e continua a ser a primeira prova do Mundial de Rally-Raid.

Todavia há uma questão nova e concreta: a situação de segurança no Médio Oriente. Segundo a comunicação social desportiva espanhola, a ASO está a estudar medidas adicionais de segurança e alterações ao percurso, existindo inclusivamente um cenário de contingência em Marrocos caso as condições na Arábia Saudita se agravem. Não há, para já, qualquer decisão de cancelamento ou transferência.

E há uma declaração particularmente relevante de Jorge Viegas, presidente da Federação Internacional de Motociclismo. Também citado pela mesma comunicação social espanhola, Viegas reconheceu a incerteza e explicou que a realização do Dakar dependerá de factores políticos, das garantias dadas pelas autoridades sauditas e das posições dos próprios fabricantes e equipas. Ou seja: o Dakar não está cancelado, mas também já não faz sentido tratar a sua realização na Arábia Saudita como uma certeza absoluta. Para quem já anda por aí a decretar que “não vai haver Dakar”, calma. Há um problema real, há um plano de contingência em estudo e, neste momento, há sobretudo uma coisa que falta: esperar pelos factos.

03/10/2026

Motegi foi uma daquelas manhãs em que o MotoGP nos lembra porque é que continuamos a f**ar acordados para ver isto.

Na qualif**ação, Jorge Martín fez a pole em 1:42.371, novo recorde de Motegi. Mas o mais impressionante não foi o tempo: foi a diferença. Marc Márquez ficou a apenas 0,110 segundos, Pedro Acosta a 0,122 e Marco Bezzecchi a 0,159. Quatro pilotos separados por menos de duas décimas. Uma volta quase perfeita podia signif**ar três posições. É este o nível de detalhe para onde chegou o MotoGP.

Depois veio a Sprint e a luta pelo Mundial voltou a ferver. Marc Márquez ganhou, enquanto Martín terminou em terceiro depois das penalizações por limites de pista. Marc recuperou assim cinco pontos e está agora a apenas sete pontos de Martín na liderança do campeonato. E é impossível ignorar o pormenor delicioso: Martín tinha acabado de bater o recorde da pista e sair da pole; Marc respondeu da melhor maneira possível — ganhou a corrida.

E no meio desta guerra pelo título apareceu Diogo Moreira. O brasileiro levou a Honda ao segundo lugar, conquistando o seu primeiro pódio numa Sprint de MotoGP e devolvendo à Honda um lugar no pódio precisamente no Japão. Não foi um presente: foi uma corrida de sobrevivência, inteligência e oportunidade, num sábado em que Moreira soube estar no sítio certo quando outros f**aram pelo caminho.

Martín ganhou a batalha contra o cronómetro. Marc ganhou a batalha da Sprint. E Moreira escreveu uma página própria na história. A sete pontos da liderança, com a corrida de domingo ainda por disputar, o Mundial está exactamente onde gostamos que esteja: completamente em aberto.

01/10/2026

A Zontes está a testar um novo tricilíndrico de grande cilindrada‼️🔥

E desta vez não estamos perante rumores, renders ou imagens de computador. Há uma moto de te**es real a circular na China, fotografada em estrada, com o motor claramente identif**ado com o logótipo ZONTES. A comunicação chinesa chama-lhe provisoriamente “900R”, mas o nome, a cilindrada exacta, a potência e a data de lançamento ainda não foram confirmados pela marca.

O que já se consegue ver é suficientemente interessante: motor de três cilindros, quadro em alumínio, monobraço traseiro, suspensão invertida, dois discos dianteiros com pinças Brembo M50, amortecedor traseiro com reservatório e embraiagem hidráulica. Isto já não é a Zontes a brincar aos grandes motores. Há aqui uma máquina concebida para entrar num território bastante mais sério.

A evolução também faz sentido. Depois do 368 e do bicilíndrico 552, a Zontes chegou ao tricilíndrico 703, actualmente presente em modelos como a 703R, 703RR e 703T. O passo seguinte parece agora apontar para uma cilindrada próxima dos 900 cc. E há um detalhe que nos interessa particularmente: as fotografias levantam dúvidas sobre ser simplesmente um 703 aumentado ou uma evolução mais profunda do motor. Para já, é uma pergunta. Mas é uma boa pergunta.

E isto acontece enquanto a Tayo, empresa proprietária da Zontes, continua a aumentar a sua capacidade industrial. A empresa declara uma capacidade anual de até um milhão de motociclos e 1,5 milhões de motores, e em Janeiro anunciou o fecho da estrutura principal de uma nova fábrica inteligente em Jiangmen. Ou seja: enquanto nós olhamos para uma fotografia de um protótipo, há uma máquina industrial muito maior a ser preparada por trás dela.

Também por isso, esta história merece atenção. A Zontes não parece estar simplesmente a preencher mais um espaço na sua gama. Está a subir de cilindrada, de tecnologia e de ambição. E um tricilíndrico desta natureza pode naturalmente dar origem a mais do que uma moto: naked, desportiva, GT ou touring são hipóteses que já estão a ser discutidas na imprensa chinesa — embora, para já, continuem a ser hipóteses.

E agora a pergunta que nos f**a é inevitável: se a Zontes gosta de números como 368, 552 e 703, o que será afinal este novo motor? 900? 903? Ou haverá aqui mais qualquer coisa que ainda não conhecemos?

Uma coisa já sabemos: a Zontes está a testar um tricilíndrico de grande cilindrada.

30/09/2026

A Voge SR450X está por estes dias em apresentação nos arredores de Madrid. Nós não estamos lá, mas estamos a acompanhar de perto tudo o que vai surgindo. E uma coisa é certa: esta é uma das novidades que mais nos interessa nos próximos meses. Aliás, já tínhamos sinalizado a SR450X há bastante tempo como um dos grandes destaques deste ano.

A ficha técnica é impressionante: bicilíndrico de 398 cc, 42 CV, 44 Nm, suspensão KYB, pinça radial J.Juan, rodas 17”/14”, radar, câmaras, TFT, punhos e banco aquecidos e para-brisas eléctrico. Tudo isto por 6.288 €. A Voge não veio para preencher catálogo.

Mas há um número que merece atenção: 220 kg em ordem de marcha. São mais 36 kg do que na Zontes 368G, para mais 3 CV e 4 Nm. O bicilíndrico e o equipamento explicam parte da diferença, mas não anulam aquilo que 36 kg signif**am quando estamos a falar de um scooter.

É aqui que a SR450X se torna particularmente interessante para nós. É, de certa forma, a anti-368G. A arquitectura 17”/14” é a mesma e, finalmente, aparece uma concorrente directa para uma fórmula que a Zontes tornou especialmente relevante. A Voge responde com mais motor e mais equipamento — mas também com muito mais peso.

Depois há o consumo. A Voge anuncia 4,3 l/100 km e já encontramos relatos de utilização real na casa dos 4 a 5 litros. Não vamos tirar conclusões a partir de uma apresentação de imprensa: entre acelerações, fotografias, paragens e percursos repetidos, aquele não é o ambiente para medir consumos reais.

Há ainda diferenças práticas que nos interessam. A 368G leva dois capacetes integrais debaixo do banco; a SR450X, aparentemente, um integral e um jet. Em contrapartida, o para-brisas eléctrico é daqueles equipamentos que podem fazer diferença todos os dias — sobretudo numa máquina pensada também para viajar.

Ainda não sabemos se a SR450X é melhor ou pior que a 368G. E não vamos fingir que sabemos antes de a testar. Mas já sabemos uma coisa: finalmente apareceu uma concorrente suficientemente séria para obrigar a 368G a responder.

28/09/2026

Zontes 552G: a irmã maior da 368G está finalmente a ganhar forma‼️💪

A Zontes 552G entrou oficialmente no processo de homologação chinês como ZT500T-G, deixando para trás a fase de protótipo e aproximando-se finalmente da produção. A curiosidade está no timing: enquanto a nova 552G dava este passo, a Zontes esteve ausente do CIMAMotor 2026, em Chongqing, um dos grandes palcos da indústria motociclista chinesa. Uma ausência que, neste contexto, faz naturalmente levantar uma sobrancelha.

A 552 pertence a uma nova família construída em torno de um bicilíndrico de 531 cc, da qual fazem parte as 552S, 552Z, 552G e 552H. As primeiras duas entraram no processo de homologação em Agosto; agora chegou a vez da G. São 38 kW, cerca de 52 cv, e 56 Nm, para 208 kg em ordem de marcha. Mas o dado que mais interessa está nas rodas: 17 polegadas à frente e 15 atrás. A Zontes não se limitou, portanto, a aumentar a cilindrada e a vestir uma maxi-scooter com estética aventureira. Está a construir uma proposta eclética com uma arquitectura própria.

E a estratégia vai além da 552G. A Zontes está a utilizar uma mesma base mecânica e tecnológica para criar produtos com personalidades distintas, distribuindo o investimento por diferentes segmentos. É uma abordagem industrialmente eficiente e revela uma ambição que já não cabe na antiga imagem da marca como fabricante de pequenas e médias cilindradas.

A dimensão desse projecto percebe-se também fora das motos. Em Novembro de 2024 arrancou em Jiangmen a segunda fase do parque industrial da Daye Motorcycle, empresa que está por trás da Zontes, num investimento anunciado de 5 mil milhões de yuans. O novo complexo deverá acrescentar capacidade para cerca de um milhão de motociclos por ano. Isto ajuda a colocar a espera pela 552 em perspectiva: a Zontes não está apenas a desenvolver novos produtos; está simultaneamente a criar a capacidade industrial para os fabricar em escala. Com a entrada em pleno funcionamento destas novas infraestruturas em 2026, a Daye planeia triplicar ou quadruplicar a sua capacidade de produção atual,

E é aqui que a 552G passa a ser mais interessante do que uma simples novidade de catálogo. A Zontes está a subir rapidamente em cilindrada, complexidade técnica e capacidade industrial. A 368G, o tricilíndrico 703 e agora a família 552 fazem parte de uma expansão que merece ser acompanhada com atenção. Não sabemos por que razão a marca esteve ausente de Chongqing — e não vale a pena inventar uma explicação — mas sabemos que, enquanto outros mostravam novidades no CIMAMotor, a Zontes avançava com a homologação de uma das suas apostas mais importantes.

Para nós, a pergunta é particularmente simples: o que acontece quando a receita da 368G recebe mais um cilindro, mais cilindrada e uma arquitectura completamente nova? É isso que queremos descobrir. E esta 552G pode ser apenas o próximo capítulo de uma história muito maior sobre a Zontes.

27/09/2026

Cremona fechou mais uma jornada do WorldSBK. E deixou três histórias para contar.

A primeira é a confirmação de Nicolò Bulega como Campeão do Mundo de Superbike 2026. O italiano chegou a Cremona praticamente com o título no bolso e saiu de Itália com a coroa oficializada. Três segundos lugares, sempre atrás do mesmo homem. Consistência, cabeça fria e um campeonato que Bulega construiu muito antes deste domingo.

Porque o dono de Cremona foi outro: Iker Lecuona. Corrida 1. Superpole Race. Corrida 2. Três corridas, três vitórias. Hat-trick. A primeira tripla vitória da carreira no WorldSBK e uma exibição que transforma Lecuona na figura maior deste fim de semana.

E depois há Miguel Oliveira. Aqui não vale a pena procurar grandes explicações ou esconder o óbvio atrás da BMW. Queda na Corrida 1. Oitavo na Superpole Race. Nova queda na Corrida 2. Dois pontos em todo o fim de semana. Houve erros, houve quedas e voltou a faltar aquilo que mais interessa numa grelha deste nível: resultados.

E é precisamente isso que torna Cremona particularmente difícil de engolir. Miguel Oliveira começou 2026 como um dos nomes maiores deste campeonato, apresentado como uma das grandes apostas da BMW para lutar na frente. Com duas rondas por disputar, a realidade é brutalmente diferente.

É triste. É frustrante. E começa a ser embaraçoso.

Não por falta de talento. Não por falta de currículo. Mas porque, no motociclismo, chega sempre o momento em que as expectativas deixam de contar. Contam as bandeiradas de xadrez. E essas não têm sido amigas do #88.

Faltam Estoril e Jerez. Duas rondas. Seis corridas. Ainda há tempo para mudar o sabor desta história.

Mas Cremona deixou um travo amargo.

24/09/2026

Honda e Onitsuka Tiger: Honda, está tudo bem⁉️🤔

A Honda acaba de apresentar em Milão uma colaboração com a japonesa Onitsuka Tiger, marca de moda e calçado desportivo. O primeiro resultado é a Onitsuka Tiger Honda Mid Sports Concept, uma concept bike de média cilindrada vestida de amarelo Tiger Yellow, com faixas pretas, logótipos das duas marcas e uma estética claramente inspirada no universo da Onitsuka Tiger. A parceria inclui ainda roupa e calçado com o Wing Mark da Honda.

Tudo perfeitamente legítimo. E, diga-se, a moto tem bom aspecto. Mas olhando para o momento que a Honda atravessa, é difícil não fazer uma pergunta simples: Honda, está tudo bem? Porque esta não é uma marca qualquer a tentar descobrir uma nova identidade. É uma das maiores fabricantes de motos do mundo e uma empresa que está a atravessar uma importante fase de reajustamento estratégico.

No negócio automóvel, a Honda acabou de assumir custos superiores a 9 mil milhões de dólares associados à reestruturação da estratégia eléctrica, abandonando objetivos anteriores de vendas de veículos eléctricos e redireccionando parte do investimento para híbridos. A própria Honda reconhece agora que precisa de reconstruir o negócio automóvel, enquanto identif**a precisamente o negócio das motos como uma das áreas que mantém uma forte capacidade de gerar resultados.

E é aqui que começamos a estranhar algumas prioridades. A Honda continua a ter uma presença brutal na competição e uma capacidade tecnológica que poucos fabricantes conseguem igualar. No Dakar deste ano, Ricky Brabec perdeu a vitória por dois segundos, enquanto a Honda colocou três pilotos nos quatro primeiros lugares. No MotoGP, está simultaneamente a trabalhar numa das maiores mudanças regulamentares da história recente, com a nova geração de 850 cc a chegar em 2027. E, no produto de estrada, continua a apresentar soluções técnicas próprias como o E-Clutch.

Por isso, talvez a pergunta não seja se a Honda deve fazer moda, capacetes ou colaborações. Pode e deve fazer aquilo que entender. A questão é outra: numa altura em que a marca tem de reafirmar aquilo que a torna diferente, não seria mais poderoso colocar ainda mais energia naquilo que sempre constituiu a sua verdadeira autoridade? Ganhar no MotoGP. Ganhar o Dakar. Continuar a lutar pela supremacia no motocross e no enduro. Desenvolver tecnologia de competição que chegue efectivamente às motos de estrada. E, sobretudo, criar motos eléctricas de duas rodas que respondam às necessidades reais de quem anda nelas.

Porque uma parceria com a Onitsuka Tiger pode gerar atenção. Uma colecção de roupa pode gerar desejo. Mas uma Honda que ganha corridas, desenvolve máquinas extraordinárias e transforma essa tecnologia em motos que queremos conduzir cria cultura motociclista.

Talvez seja precisamente isso que esperamos da Honda: menos necessidade de nos explicar que também é lifestyle e mais vontade de nos mostrar, através das suas motos, porque é que durante décadas não precisou de o explicar.

O Escape Mais Rouco — onde as motos vivem para além da ficha técnica.

23/09/2026

O verão ainda não se foi embora. Todavia o calendário não perdoa: o outono chegou esta madrugada‼️🤔

À 01h05 de hoje, 23 de setembro, o equinócio marcou oficialmente a entrada do outono em Portugal e em todo o hemisfério norte.

Só que, por cá, continuamos a viver uma espécie de Endless Summer😎. E talvez seja precisamente por isso que vale a pena aproveitar estes últimos dias de calor e estrada aberta.

Porque atenção: a meteorologia ameaça mudar signif**ativamente já no início da próxima semana. As previsões apontam para uma descida acentuada das temperaturas e para o regresso da chuva em várias regiões. E, embora ainda estejamos a alguma distância e estas previsões possam naturalmente sofrer alterações, o cenário já merece ser levado em conta.

Porque o outono também tem muito para oferecer ao motociclista.

As estradas ganham outras cores. A luz muda. Os dias começam a encolher. O ar f**a mais fresco. Surgem as primeiras chuvas e, com elas, aquela necessidade saudável de voltar a respeitar cada curva um pouco mais.

É uma estação de contrastes: prazer e cautela, luz e sombra, estrada seca e as primeiras folhas húmidas no asfalto.

E talvez seja por isso que continuamos a achar que o outono é uma das melhores estações para andar de moto.

Estamos a fazer um repost de um texto publicado há um ano, porque há coisas que não envelhecem. Apenas ganham outra estação.

O outono, afinal, não é um fim. É um caminho.

🏍️🍂

Acedam ao texto completo a partir do primeiro comentário, obrigado 🙏

O Escape Mais Rouco

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