Hachiko Transportes

29/08/2017

07/01/2013

Haddad vai renegociar a dívida. E os outros?

Cerca de um ano atrás, o então prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, em entrevista a este jornal, disse que seu sucessor, se quisesse ter dinheiro para investir em obras, teria que renegociar a dívida do município tão logo tomasse posse.

Segundo Kassab, que àquela altura percebia que a chance de êxito seria maior com um prefeito em início de mandato do que com outro, já no final, os números sobre os quais se sustentava a dívida paulistana eram draconianos.

Eles tinham perdido o propósito de sanear as contas do município e se transformado em fonte de lucro para a União. As condições diziam respeito a outro momento da história.

O acordo em torno da dívida paulistana havia sido fechado ainda na gestão de Celso Pitta pelo governo do presidente Fernando Henrique Cardoso.

Ficou acertado, naquela época, que o governo federal consolidaria e assumiria as dívidas que a prefeitura havia contraído ao longo dos anos.

Em troca, o município assumiu o compromisso de entregar 13% de sua receita anual a título de pagamento de uma dívida que cresce ao sabor de taxas estabelecidas muito antes de a presidente Dilma Rousseff iniciar sua guerra santa pela redução dos juros.

Ou seja: enquanto os juros caem para todo mundo, a cidade de São Paulo (bem como os estados e municípios que se acertaram com a União em termos semelhantes) continua arcando com encargos pesadíssimos.

Com a vitória de Fernando Haddad, já se fala abertamente na redução não apenas dos juros (o que faria com que a dívida avançasse numa velocidade bem menor), mas, principalmente, do percentual da receita destinado ao pagamento da dívida. O prefeito deve se encontrar hoje com o ministro Guido Mantega para tratar do assunto.

A ideia é a redução para algo entre 9% e 11% da receita municipal do valor que entrega ao governo para pagar a dívida. Isso pode liberar até R$1 bilhão por ano para o caixa do município.

Seria um dinheiro muito bem-vindo. Até porque, quando ainda era candidato, Haddad prometeu ao eleitorado que, se eleito fosse, acabaria imediatamente com a Taxa de Inspeção Veicular - que entre janeiro e novembro de 2012 tirou do contribuinte cerca de R$ 145 milhões.

O fato é que a chance de São Paulo baixar o desembolso com sua dívida tendo Haddad como prefeito é muito maior do que seria se, por exemplo, José Serra tivesse vencido as eleições.

A questão é que, ao atender o pleito do aliado, o Planalto estará abrindo um precedente. Ou estende a mesma bondade para todo prefeito e todo governador que bater à sua porta ou corre o risco de gerar uma crise política de proporções razoáveis.

O pleito de Haddad (o próprio Kassab dizia isso um ano atrás) é justo. A questão é: por que só Haddad? Ou o governo estabelece as mesmas condições para todos ou pode se preparar para enfrentar hostilidade no Congresso.

Ricardo Galuppo é Publisher do Brasil Econômico

03/08/2012

Metrô de SP, sempre na vanguarda da tecnologia

O Metrô de São Paulo sempre acompanhou, na sua tecnologia, o estado da arte do que havia de mais avançado no mundo o que, em grande parte, explica o seu sucesso operacional.

É graças à sua tecnologia que o Metrô pode ter uma capacidade de oferta de transporte, considerada uma das mais elevadas do mundo (quase 4,5 milhões de passageiros transportados por dia, numa rede de 75 km com 5 linhas – incluindo a Linha 4-Amarela).

De fato, é com sua tecnologia avançada que o Metrô consegue atender tantos usuários com um serviço de qualidade e a um preço acessível, garantindo um nível máximo de segurança, tanto no que se refere à segurança operacional do transporte quanto à segurança pública contra o vandalismo e criminalidade.

Qualidade do transporte se traduz em regularidade da oferta, com um intervalo entre composições (headway) que chega a 90 seg ou menos nas horas de pico e com uma velocidade comercial (30 a 40 km/h) e tempo de viagem assegurados. Isto requer uma alta confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos (material rodante, subestações, equipamentos fixos, bilhetagem, escadas rolantes, etc) exigindo uma manutenção rigorosa, de primeira classe, tanto preventiva quanto corretiva e uma rapidez na atuação e restabelecimento da normalidade em situações de falhas, incidentes ou emergências.

Uma tecnologia que respeita ao máximo o meio ambiente, quanto à poluição ambiental, ruído, vibrações e economia de energia, além de atender a todas as pessoas, independente de suas limitações de mobilidade, garantindo total acessibilidade para idosos ou com alguma deficiência física.

Qualidade de transporte significa também conforto na integração física, operacional e tarifária com os outros modos de transporte e um sistema de informações “on line” ao usuário, amplo e atrativo, nos trens, estações e terminais.

Sem falar da limpeza e de elementos complementares importantes como “arte” para tornar os ambientes agradáveis e culturalmente atrativos. Esses conceitos de serviço não existiam no Brasil na década de 70, quando São Paulo iniciou sua grande aventura de construir o seu Metrô.

Essa aventura teve marcos significativos e pioneiros na engenharia, como a utilização, já nos anos 70, de tecnologias avançadas de construção civil. Graças ao Metrô a Engenharia brasileira domina com perfeição os métodos construtivos de trincheira, túneis mineiros e escavação mecanizada com uso de “tuneladoras” (máquinas shield). A memorável implosão do Mendes Caldeira é fato histórico do passado.

Mas foi no seu material rodante e nos seus sistemas operacionais que o Metrô mostrou sua ousadia e muita coragem. Foi um dos primeiros do mundo a adotar a condução e supervisão automática dos trens com um Centro de Controle totalmente informatizado, inédito para a época.

A evolução desses sistemas acompanhou o estado da arte ao longo dos anos na renovação das linhas mais antigas, mas foi a partir da especificação da Linha 4-Amarela com a adoção da operação com automatismo integral, sem condutor nos trens, é que o Metrô de São Paulo se coloca na vanguarda tecnológica mundial nos seus sistemas de automação.

Adota o modo de condução “Unattended Operation” –UTO -, aplica na sinalização o sistema a bloco móvel, o CBTC, com comunicação por rádio e instala nas plataformas, portas automáticas, que dão total segurança aos usuários.

Na especificação de seu material rodante e equipamentos fixos, para sua garantia operacional, segue as tecnologias aeroespaciais RAMSI*.

A população acompanha esse desenvolvimento com muito entusiasmo. Basta observar, evidentemente quando a lotação não está no seu máximo, as pessoas circularem admiradas nas novas estações, contemplarem as belíssimas obras de arte e ao chegar nas plataformas, esperarem com tranquilidade frente às magníficas portas automáticas, o trem chegar.

Todo sucesso tem seu preço e as tecnologias avançadas seus grandes desafios. O preço que o Metrô está pagando pelo seu sucesso é a superlotação. Vítima de ser, para muitos, a única alternativa boa de transporte e de ter atraído para suas estações milhares de usuários provindos de outros modos ou incluídos no sistema, graças ao bilhete único, a rede metroviária se tornou rapidamente absolutamente insuficiente face à demanda.

E apesar da tecnologia fazer milagres, inclusive com o aumento da oferta pela diminuição do intervalo entre composições, só uma rede integrada, com mais linhas de metrô, implantação de linhas de monotrilhos, VLTs e de um sistema de corredores de ônibus bem estruturados, poderá aliviar essa situação.

Quanto à tecnologia moderna e avançada, esta tem seus grandes desafios. Uma vez bem escolhida e implantada, ela exige uma boa gestão operacional, uma rigorosa manutenção e uma contínua renovação.

A tecnologia que, cada vez mais se baseia na informática e nas telecomunicações, supostamente considerada infalível – no mínimo “fail-safe”, tem seus momentos de fraqueza (que costumo chamar, de acidente tipo AVC).

Uma boa gestão das ocorrências, ágil e competente, é elemento fundamental para que as falhas “normais” ou “imprevistas” que ocorrem em qualquer sistema não se tornem no Metrô fator de catástrofe.

O domínio perfeito das tecnologias, principalmente as novas, com todos seus meandros e suas “caixas pretas”, por equipes preparadas e atualizadas e constantemente recicladas, é talvez hoje o grande desafio do Metrô. Porque Tecnologia requer conhecimento, muita coragem e muita humildade.

(*) (R) Reliability – Confiabilidade : Corresponde à continuidade o serviço
(A) Availability – Disponibilidade : Aptidão do sistema a estar apto a fornecer o serviço para o qual foi concebido
(M) Maintainability – Manutibilidade : Aptidão do sistema a ser mantido condição operacional
(S) Safety – Segurança : garantia contra acidentes operacionais
(I) Immunity – Imunidade : Resistência do sistema às agressões externas

*Eng. Peter L. Alouche é consultor de transporte


Por Jornal do Instituto de Engenharia - Peter L. Alouche **

02/08/2012

Transporte rodoviário de cargas fracionadas no Brasil, um mercado altamente PROMISSOR



Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística Ltda




Os Embarcadores (tomadores de carga) cada vez mais direcionam sua atenção e seus esforços para tornar a atividade logística um verdadeiro diferencial de competitividade de mercado, e nesse contexto as empresas atuantes no segmento de carga expressa, courier e carga fracionada assumem papel importantíssimo nessa transformação de valor dentro da cadeia de abastecimento.


Nunca foi tão verdadeira a questão dos 8 Rs da logística: right material (material correto), right quantity (quantidade correta), right time (tempo correto), right place (local correto), right cost (custo correto), right quality (qualidade correta), right method (método correto) e right impression (impressão correta). Não existem escolhas; ou as empresas se capacitarão para atender ao mercado consumidor de forma competitiva, ou perderão mercado gradualmente, até inviabilizar a sua existência.


Vários fatores têm contribuído para uma maior valorização e "protagonismo" do setor de cargas expressas, courier e carga fracionada no Brasil e no mundo, como:
- aplicação de novas técnicas de gestão, objetivando acelerar o fluxo de materiais na cadeia de abastecimento e reduzir os estoques
- pressão por informação on-line, real time
- maior inserção do Brasil no comércio mundial, ampliando as suas exportações e importações
- aumento das vendas no comércio eletrônico
- a interiorização da economia brasileira, com o desenvolvimento econômico das cidades localizadas no interior dos Estados mais ricos do Brasil
- a multiplicação de restrições à circulação de veículos de carga nas cidades nos horários convencionais
- a atomização dos pedidos, ou seja, compras em lotes cada vez menores e mais frequentes em todos os elos da cadeia de abastecimento
- o aumento do número de itens comercializados
- a importância da logística reversa
- maiores exigências por parte das empresas gerenciadoras de riscos e seguradoras


Em transição para um ambiente cada vez mais dinâmico e menos estático, onde se prioriza o fluxo das informações e dos materiais, as empresas estão colocando em prática conceitos como Just-in-Time (JIT), Quick Response (ou Resposta Rápida), Reposição Contínua, Logística Enxuta, etc., requerendo níveis de serviços diferenciados e consistentes de seus parceiros em transportes. Informação em tempo real, disponível a todo momento em que for requerida, será crucial para a viabilização dessas novas técnicas de gestão.


Nos últimos anos especialmente, o Brasil apresentou resultados extremamente favoráveis em suas importações e exportações. A chamada corrente de comércio internacional, que leva em conta as exportações e as importações brasileiras atingiram um recorde de US$ 482,3 bilhões em 2011, 111% superior ao valor registrando em 2006, de US$ 228,9. Uma maior dependência do setor externo e uma maior interação com outros países e blocos econômicos leva necessariamente o Brasil a atuar de forma mais competitiva, reduzindo os efeitos negativos do famoso "custo Brasil". Como parte importante da engrenagem dessa complexa logística de importação e exportação, a carga fracionada é diretamente afetada e pressionada por melhores resultados.


O rápido avanço do comércio eletrônico contribui de forma decisiva para o desenvolvimento das Transportadoras e Operadores Logísticos. Em 10 anos o comércio eletrônico no Brasil saltou de R$ 0,54 bilhão em 2001 para R$ 18,70 bilhões em 2011, segundo o website www.e-commerce.org.br. Isso corresponde a um aumento de 3.363%. Esse valor não considera vendas de automóveis, passagens aéreas e leilões on-line.Dentre os produtos mais vendidos estão os eletrodomésticos (15%), informática (12%), eletrônicos (8%), produtos de saúde e beleza (8%) e modas e acessórios (8%). Com o avanço na venda de celulares inteligentes (smart phones) e com o maior acesso das classes C e D à internet, o comércio eletrônico deverá continuar crescendo a taxas exorbitantes, pressionando as empresas convencionais e ponto.com a investir cada vez mais recursos financeiro no desenvolvimento e adequação da sua rede logística, não apenas para o atendimento das entregas em grandes centros urbanos, mas também em pequenas e médias cidades situadas ao redor dos grandes polos econômicos.


Mudanças no perfil da operação em função da "atomização" dos pedidos, do aumento do número de itens comercializados, da popularização dos mecanismos de logística reversa, do aumento das restrições à circulação dos veículos nas regiões urbanas e de um maior nível de exigência por parte das gerenciadoras de risco levarão a um considerável aumento no nível de fracionamento das cargas. A grande maioria dos Embarcadores, em 2000, convivia com apenas 10% a 30% de cargas fracionadas; em 2005 isso já representava 40% a 60% e em 2010 ultrapassaram 60% a 80% do total expedido. Nos últimos 10 anos, segundo levantamentos realizados nos EUA, o peso médio por embarque diminuiu em 10% no transporte aéreo doméstico e 5% na carga fracionada transportada no modal rodoviário.


Em função de tudo isso, podemos dizer que esse mercado composto por empresas de cargas expressas, couriers e cargas fracionadas é EXTREMAMENTE PROMISSOR. O mercado continuará se expandindo a taxas superiores a da economia em geral, e também acima de outros serviços logísticos. Análises realizadas nos EUA apontam que a receita das empresas de transporte de carga fracionada (US$/ton/milha) mais do que dobrou nos últimos 30 anos, principalmente em função de uma maior consolidação das cargas, maiores volumes e de preços superiores devido aos requerimentos dos serviços exigidos.


Se a sua empresa já atua na prestação de serviços de cargas expressas, courier e carga fracionada, procure rever suas práticas de gestão, seus processos-chave, suas ferramentas tecnológicas, seu modelo operacional (e os custos decorrentes) e definir uma eficaz estratégia de mercado para a abordagem adequada dos segmentos potenciais.


Se a sua Transportadora ainda não explora esse tipo de mercado, é bom parar e reavaliar o seu posicionamento estratégico. Mas tenha muito cuidado, pois trata-se de uma operação altamente complexa, e nela, qualquer erro poderá ser fatal! A questão é: ficar de fora e não explorar essa excepcional oportunidade ou arriscar e investir importantes e limitados recursos em algo realmente desafiador?


A sorte está lançada!


Próximos Treinamentos:


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Por Marco Antonio Oliveira Neves, Diretor da Tigerlog

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02/08/2012

PORTOS LIMPOS

Os portos marítimos do Brasil, responsáveis por 90% das importações e exportações do país, movimentam bilhões de reais por ano em forma de carga.

Mas além do grande volume de dinheiro, circulam nesses locais toneladas de lixo. Esses resíduos são agora alvo de programa da Secretaria de Portos coordenado por pesquisadores da Coppe, instituto de engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), com o objetivo de encontrar soluções sustentáveis de gestão do lixo portuário.

O chamado ‘Programa de Conformidade Gerencial de Resíduos Sólidos e Efluentes dos Portos’ teve início no ano passado. Desde então, cerca de 250 pesquisadores, de biólogos a engenheiros, estão identificando os resíduos mais comuns em 22 portos de 14 cidades de norte a sul do país.
“Os portos são a porta de entrada do país, entram mercadorias e também muito lixo das embarcações”

“Os portos são a porta de entrada do país, entram mercadorias e também muito lixo das embarcações, sem contar os resíduos da própria estrutura administrativa e de operação portuária”, diz um dos coordenadores do projeto, o engenheiro Aurélio Murta, da Coppe. “Nosso objetivo é dar condições para que os portos lidem com esse lixo de maneira melhor, para que eles não impactem o meio ambiente.”

O engenheiro conta que cada porto tem um perfil diferente de resíduos. Alguns, como o do Rio de Janeiro, concentram carga de contêineres, que não geram lixo, enquanto outros, como o Paranaguá, no Paraná, recebem muitos carregamentos de grãos, que acabam caindo durante o transporte e se depositando no fundo do mar.

Os portos produzem ainda lixo semelhante ao de residências e escritórios, como restos de comida, papel e esgoto sanitário. Tudo isso, além de poluir o meio ambiente, atrai animais perigosos para saúde humana, como ratos, pombos, baratas e escorpiões. Por isso o programa também está identificando a fauna nociva de cada cais.

“Esses bichos podem ser vetores de doenças”, lembra o geógrafo Marcos Freitas, coordenador no projeto. “Por isso vamos capturar alguns espécimes e estudá-los em laboratório para pensar em estratégias de controle da população desses animais.”

Porto de Santos

Além do lixo produzido no cais, os portos contam com resíduos trazidos por embarcações e resultantes de queda de cargas. (foto: Companhia Docas do Estado de São Paulo/ Codesp)

A fase de diagnóstico dos portos está prevista para encerrar no final deste ano. Depois disso, os pesquisadores vão elaborar planos de gerenciamento dos resíduos.

Pela análise que já foi feita até agora, Freitas arrisca dizer que 90% do lixo produzido nas docas podem ser reciclados ou reaproveitados. “As possibilidades são muitas. Podemos, por exemplo, reaproveitar a água da chuva para uso do porto e nas embarcações e gerar energia com os resíduos trazendo economia na conta de luz ou até receita extra, se o excedente for vendido.”
90% do lixo produzido nas docas podem ser reciclados ou reaproveitados

Por meio da análise dos manifestos de retirada – documento que descrimina todo o lixo das embarcações, apresentado obrigatoriamente depois de sua chegada aos portos – os pesquisadores estimam que cerca de 20% dos resíduos dos navios possam ser reaproveitados de alguma forma.

A iniciativa da Coppe está prevista entre as ações no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e conta com R$ 16 milhões para essa primeira fase de trabalho.

Fonte: Ciência Hoje


Por Ciência Hoje

01/08/2012

ANTES QUE O BRASIL PARE

Ainda que a atual greve dos caminhoneiros tenha inspiração e incentivo patronal, volta a fazer sentido a velha e ameaçadora frase pintada nos para-choques de alguns veículos pesados que circulam pelas estradas do país: “Sem caminhão, o Brasil para”.

Na verdade, não há falta de caminhões. Falta, isto sim, uma negociação sensata entre os órgãos governamentais responsáveis pelo transporte de cargas, os empresários e alguns sindicatos de trabalhadores – neste momento concentrados apenas em seus próprios interesses, sem se importar com os danos que a paralisação pode causar a uma sociedade extremamente dependente do transporte rodoviário.

É um locaute, denunciam os dirigentes das principais confederações nacionais de trabalhadores da área de transporte, alegando que os caminhoneiros estão sendo utilizados pelos patrões para derrubar a recente regulamentação profissional que estabelece intervalos rigorosos para o descanso dos motoristas.

E as greves por iniciativa dos empregadores são terminantemente proibidas pela legislação federal.

Já os empresários, através de suas representações sindicais, manifestam claro apoio ao movimento, mas se eximem de responsabilidade pela iniciativa.

Argumentam, porém, que as empresas não têm como cumprir a lei sancionada em abril passado, que limita a jornada de trabalho dos motoristas a oito horas, com no máximo duas horas extras, incluindo pausas de 30 minutos a cada quatro horas trabalhadas.

Ainda que o regramento seja bem-intencionado e tenha o propósito de evitar que condutores extenuados se envolvam em acidentes, a verdade é que inexiste infraestrutura adequada para o repouso e a segurança dos trabalhadores, nos termos previstos pela legislação.

Alegam os transportadores, ainda, que o cumprimento rigoroso das normas elevaria o custo do frete, que hoje é considerado insuficiente para cobrir despesas com combustíveis, pedágios e segurança. Os trabalhadores contestam, argumentando que os empresários não querem reduzir seu lucros.

Diante do impasse, que já começa a provocar transtornos à população em vários Estados, torna-se urgente uma intermediação do governo, chamando as partes para a mesa de negociação e abrindo espaço para o reexame das normas impostas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Evidentemente, não cabe revogar regras que incidam diretamente sobre a saúde e a segurança dos condutores e, por extensão, dos demais motoristas que circulam pelas mesmas rodovias.

Mas a extensão do prazo para aplicação das novas exigências, conjugada com a criação de condições para que as normas possam ser cumpridas, pode ser o sinal verde para os caminhões continuarem transportando cargas, empregos e uma parte essencial da economia brasileira.

Por Zero Hora - RS - Editorial

30/07/2012

UM HORIZONTE SOMBRIO PARA A ATIVIDADE DE CAMINHONEIRO AUTÔNOMO (parte I)

A paralisação dos caminhoneiros autônomos ocorrida na semana passada (e que pode se estender para esta semana), em última análise reflete o beco sem saída em que a categoria se encontra.
A paralisação está centrada basicamente em duas reivindicações: manutenção da oferta de veículos e jornada de trabalho flexibilizada. O aumento da oferta de transportadores eventuais, efetivada através da nova regulamentação da ANTT, joga no mercado uma grande quantidade de veículos de empresas que transportam o seu próprio produto e alocam cargas para retornar a sua origem.
Isto reduz o valor do frete pago aos caminhoneiros, que é resultado das leis de mercado (oferta e demanda). A flexibilização da jornada de trabalho tem como justificativa a falta de pontos de apoio para o descanso nas estradas para atender o regulamento.
Existe outra justificativa que é pouco comentada: trata-se da formalização dos valores pagos aos caminhoneiros autônomos via CIOT.
Com esta nova regra da ANTT, os caminhoneiros autônomos pagarão mais imposto de renda (e as empresas também). É interessante constatar que as paralisações só acontecem quando a situação é insustentável. Outros fatores ameaçam a categoria no médio e longo prazo, porém não são percebidos e este fato coloca os caminhoneiros autônomos na posição reativa e não pró-ativa em relação às ameaças.

Um mercado cujo valor do serviço está centrado nas leis de mercado deveria analisar com profundidade a sua estratégia, sob o ponto de vista das teorias científicas de Michael Porter e de Jay Barney. Infelizmente a pesquisa realizada pelo meio acadêmico, na maior parte passa ao largo da categoria, pois nem a categoria e muito menos o governo alocam verbas para pesquisas nesta área.
Além disso, não se espera que as associações, sindicatos, federações e confederações da categoria, que foram construídas em bases empíricas, deem uma guinada para esta nova ótica. O resultado é a atuação da categoria sobre os efeitos e não sobre as causas.

Algumas modificações no mercado, que não terão como origem as regulamentações do governo, ocorrerão e certamente afetarão a categoria dos caminhoneiros de forma estrutural. Abaixo são listadas algumas modificações que se encontram em diversos estados de gestação.

Fato: Eliminação das metas de vendas pelos embarcadores.
O que significa: Erradicação dos picos de demanda por serviços de transporte ao final de cada mês e em alguns casos a cada trimestre.

Como afeta: Diminuição do valor do frete carreteiro ocasionado pela diluição dos serviços ao longo do mês. Isto pode levar a uma melhor utilização da frota própria das transportadoras em detrimento a dos caminhoneiros autônomos.

Probabilidade de ocorrência: Muito baixa. O alto escalão das empresas embarcadoras recebe prêmios para atingir determinados resultados. Estes resultados são analisados pelos investidores e isto pode determinar variações do valor da empresa nas bolsas de valores.

Prazo de ocorrência: longuíssimo prazo.

Outros fatores com maior probabilidade de ocorrência no curto prazo serão objeto do próximo editorial, apontando um horizonte sombrio para os caminhoneiros autônomos e cuja solução existe e merece análise científica.

Por:
Mauro Roberto Schlüter
Professor de Logística da Mackenzie Campinas
Diretor do IPELOG

27/07/2012

Falta Tudo !!

A falta de uma política coerente para o setor de combustíveis no Brasil criou uma situação de escassez generalizada, aumentando as importações de diesel, gasolina e até mesmo etanol, na contramão da desejada autossuficiência energética. Desde 2000, o Brasil nunca importou tanta gasolina, diesel e etanol.
O aumento da importação é resultado do descasamento entre o aumento da demanda e a estagnação da produção doméstica. Ao comparar a média de vendas internas de gasolina e diesel às distribuidoras de 2012 com as de 2000 verifica-se um aumento de 67% e 46%, respectivamente.
Entretanto, o crescimento da produção nacional de derivados no período, de 24%, não foi o suficiente para acompanhar o ritmo de crescimento da demanda.
Com o objetivo de expandir a capacidade de refino, a Petrobras planejava a construção de quatro novas refinarias, a Refinaria Abreu e Lima (Rnest), o Complexo Petroquímico do Rio Janeiro (Comperj) e as Refinarias Premium I e II.
O Comperj e a Rnest seguem em construção, enquanto os projetos das Refinarias Premium I e Premium II ainda estão no papel. De acordo com o Plano de Negócios da Petrobras 2012-2016, os projetos das Refinarias Premium I e II e o segundo trem do Comperj, dados anteriormente como necessários e de certa realização, estão em processo de avaliação.
Assim, mesmo com os novos investimentos, a capacidade de refino no Brasil continuará sendo insuficiente para atender a demanda.
Enquanto do lado da oferta a perspectiva é de aumentos limitados, a demanda por combustíveis fósseis continua a ser impulsionada pela concessão de subsídios velados, uma vez que os preços domésticos não vêm acompanhando a variações dos preços internacionais dos derivados e da taxa de câmbio.
Sem a correta sinalização de preço para os combustíveis fosseis, o setor de biocombustíveis acabou prejudicado.
Infelizmente, a escassez não é verificada apenas no mercado de combustíveis automotores. Hoje, o país enfrenta problemas de oferta no mercado de gás natural, no mercado de mão de obra especializada e equipamentos para o setor de petróleo e gás natural.
No caso do gás natural, apesar da expectativa do aumento na oferta com a exploração do pré-sal, o preço do gás natural no Brasil continua elevado e o produto escasso. Um bom exemplo é a dificuldade que térmicas a gás natural tem tido para se viabilizarem nos leilões de energia.
No leilão A-5 realizado em dezembro de 2011 nenhuma térmica a gás conseguiu contrato firme com a Petrobras para o fornecimento de gás natural.
No setor de exploração e produção de petróleo e gás natural, a falta de equipamentos e de mão de obra qualificada é um gargalo e torna-se uma barreira para o desenvolvimento da exploração e produção de petróleo.
Faltam engenheiros, geólogos, entre outros, e um caso que tem chamado a atenção é a falta profissionais capacitados para operar as sondas de perfuração que começarão a ser entregues pelos
estaleiros em 2015.
Adriano Pires é Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura

06/07/2012

Enquanto os normais dormem, os louco transportam!!!

02/07/2012

Serviço de coleta e entrega porta a porta, com uma abrangência de mais de 800 cidades no Brasil com menor custo por envio Rodoviário.

02/07/2012

HACHIKO TRANSPORTES EXPRESS, COLETAS E ENTREGAS EXPRESSAS. Transportes em Geral, Distribuição, Coletas e Entregas Expressas, para toda Cidade de São Paulo, Grande São Paulo, Interior e Litoral. TRABALHAMOS COM VEÍCULOS UTILITÁRIOS PARA QUE A AGILIDADE NO TRÂNSITO DE SÃO PAULO SEJA NOSSA MAIOR QUALIDADE ! "RAPIDEZ E SEGURANÇA QUE A SUA EMPRESA NECESSITA !" PREÇOS FLEXÍVEIS CONFORME SUAS NECESSIDADES!




Cristiane Rios
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02/07/2012

Empresa de Logística e Transportes Multimodais, que desenvolve projetos e customiza produtos e serviços para melhor atender a seus clientes