04/29/2026
Péage autoroutier au Québec : solution logique ou fausse réponse ?
Un sondage récent révèle que 50 % des Québécois.e.s seraient prêt.e.s à accepter un péage autoroutier pour financer l’entretien de notre voirie. Mais avant de sortir le chéquier, le débat mérite d’être approfondi. Voici les deux côtés de la médaille :
🔹️Le constat du coût réél
La voiture coûte cher non seulement à l’individu, mais surtout à la collectivité. Les chiffres provenant de Vancouver (2014), et plus récemment de Montréal (2026), sont parlants :
• Le REM : coûte environ 0,83 $ par kilomètre à l’usager·ère et à la collectivité.
• L’automobile : coûte 6,39 $ au conducteur.rice et à la société pour ce même kilomètre.
L’idée du péage repose sur le principe de l’utilisateur-payeur afin de combler cet écart.
🔹️L’enjeu de la gestion : « la chaudière percée »
Cependant, comme le souligne judicieusement Re No La Brek, ajouter des revenus dans un système mal géré ne règle rien. Selon lui, nous faisons face à un problème de gestion des dépenses plutôt qu’à un manque de fonds.
Quelques-unes de ses pistes de réflexion pour « couper dans le gras » avant de taxer :
• Imputabilité accrue : sanctionner ou bannir les entrepreneur.euse.s en cas de dépassements de coûts abusifs.
• Concurrence réelle : ouvrir les marchés publics aux autres provinces afin de briser les monopoles
• Priorité à l’existant : entretenir nos infrastructures actuelles avant d’en construire de nouvelles.
• Efficacité administrative : retirer les exigences superflues qui n’apportent aucun gain réel aux contribuables.
Bref, avant d’imposer de nouveaux frais, ne devrions-nous pas d’abord boucher la chaudière trouée ? Comme le dit si bien Renault : « Si un ami a un problème de jeu, on ne règle rien en lui prêtant plus d’argent. »
🔹️Après avoir géré l’argent, gérons l’espace
Une des meilleures façons d’aller chercher des revenus publics consiste à changer nos habitudes. Prenons l’exemple de l’autoroute Laurentienne, actuellement au cœur de l’actualité avec la saga de sa transformation en boulevard urbain.
Aujourd’hui, cette autoroute occupe énormément d’espace dans un secteur qui s'est urbanisé depuis les années 1970 et sert principalement aux déplacements domicile–travail vers le centre-ville de Québec depuis les banlieues.
Résultat : une congestion quotidienne, sans réelle possibilité d’élargissement.
L’idée est simple : avec l’arrivée du tramway et d'un meilleur rabattement vers le pôle Saint-Roch, on peut transformer ce monstre urbain en boulevard plus humain en y intégrant des voies réservées aux autobus — notamment les eXpress pour les travailleur.euse.s — afin d’améliorer la fluidité des déplacements.
Donc : des trajets plus rapides, un espace mieux utilisé et, surtout, un potentiel de développement, notamment économique, qui génère des revenus par les taxes et les impôts.
À terme, on passe d’un modèle où chaque kilomètre parcouru en automobile coûtait environ 6 $… à un modèle offrant un coût approximatif de 0,83 $ pour parcourir ce même kilomètre.
🔹️Conclusion : un équilibre à trouver ?
Dans ce contexte, le péage est-il un outil nécessaire pour financer une mobilité durable, ou une « fausse réponse » qui évite de s’attaquer aux problèmes de gestion de fond ?
