https://www.facebook.com/215291948630419/

Van Gend & Loos, Utrecht (2026)

De meer dan 200 jaar oude geschiedenis van een Nederlands transportbedrijf. Overgenomen door de Nederlandse Spoorwegen..Toch weer zelfstandig opererend en uiteindelijk verkocht aan Ned Loyd een van oorsprong nederlandse rederij..Die het bedrijf toch weer doorverkocht aan de Deutsche Post..Die het bedrijf toevoegde aan de transportgroep die onder de naam DHL opereerd.

04/09/2026

Ouderdom komt met gebreken zeggen ze wel eens en ja dat is waar. Kan er nu ook over mee praten. Ondanks mijn regelmatige fietstochten en fikse wandelingen, krijg ik steeds meer last van onderdelen in mijn lijf waar ik het bestaan niet eens van wist. Artrose in de knie, een pijnscheutje hier en een steekje daar. Stram en stijf van leden bij het opstaan, terwijl ik vroeger altijd zo kwiek uit bed sprong. Nou ja, dat is misschien wat overdreven, maar mijn korte termijn geheugen is ook niet meer zo wat het geweest is. Ben alweer kwijt wat ik drie dagen terug heb gegeten bijvoorbeeld, terwijl ik af en toe een kamer in loop of een kastdeur open en geen idee meer heb wat ik daar eigenlijk te zoeken had.

Niks ernstigs om je zorgen over te maken hoor. Zo weet ik ondertussen nog precies welk favoriete kledingstuk ik op mijn driewieler droeg. Dat door mijn moeder in elkaar geflanste rode broekje van dezelfde stof waar mijn zus een jurkje van had. En ik was net vier jaar toen. Logisch misschien, ik maak niet zo heel veel meer mee en mijn leven speelt zich steeds meer in mijn hoofd af. Daarbij koester ik mijn verleden, geniet nog steeds van de leuke dingen van het heden en blijf ook nog nieuwsgierig naar wat de toekomst zal brengen.

De tijd van een constante pijn in de onderrug door een foute manier van tillen en de slechte stoelen in de vrachtwagen is gelukkig wel voorbij. Daar kregen we bij Van Gend & Loos trouwens nog een speciale til-cursus voor. De eerlijkheid gebied mij u te vertellen dat ik daar alleen wat zijdelings mee te maken heb gehad en nooit als actieve deelnemer heb meegemaakt. Het kwam voor mij ook wel een beetje als mosterd na de maaltijd. Het kwaad was al lang geschiedt. Verder kwam iedereen aan de beurt, zelfs het kantoor personeel maar ik, zei de gek, kwam er dus mooi onderuit. Draaide net in die tijd wat extra nachtdiensten en was dus niet in te roosteren. Niet dat je er niks van opstak hoor, maar het zinloos sjouwen van kratten met volle flessen water, waar die collega’s druk mee waren, zag ik niet zo zitten.

Je merkte trouwens door de pijn in de rug snel genoeg als je fout zat met tillen. Natuurlijk weet je ook wel hoe je iets zwaars moest optillen, maar dat kostte tijd en de werkdruk was vaak hoog en effe snel tillen kon dan zomaar verkeerd uitpakken. Net zo als het van de wagen springen, wat ik helaas en knap eigenwijs toch ooit met een gebroken been moest bekopen. En natuurlijk is de zithouding achter het stuur van belang. Ach, ik had mij de meeste theorie vanzelf al eigen gemaakt en waar mogelijk in de praktijk gebracht, daar zorgde de chronische pijn in mijn onderrug wel voor.

Was wel blij met het onderricht van mijn vaste maat op de wagen. Die was gewend om achter het stuur te liggen in plaats van netjes rechtop te zitten. Zo noodzaakte hij mij telkens weer om de chauffeursstoel helemaal rechtop in mijn eigen favoriete stand te draaien, voor de aanvang van mijn nacht of dagdienst. Daarbij klemde hij ook nog eens de rugleuning vast aan de achterwand van de cabine wat de nodige beschadiging aan de rugleuning veroorzaakte. Maar die tijd was na de Step-Cursus, ja dat was de naam, voorgoed voorbij. Zat ie voortaan netjes rechtop achter het stuur.

Dat de Arbo-wet mede debet was aan die cursus laat zich raden. De verloren centjes door de arbeidsongeschiktheid van de chauffeur kwamen steeds meer meer op de rekening van de werkgever terecht. Hoewel het werk nog steeds best zwaar kon zijn was de tijd van excessen in die tijd wel voorbij. Met een zware handpomp-wagen met bijna vierkante zacht rubberen wielen vierentwintig pallets van duizend kilo per stuk een heuveltje op rijden, want dat deed je als je de oplegger moest laden, waarbij je jezelf zowat uit de naad trok, kwam steeds minder voor.

Was een gedoe ook met die pompwagen, waarbij het hendeltje om de pallet te laten zakken met de voet bediend moest worden. Stond je balancerend op één been zo’n zware pallet in bedwang te houden. En dat zoiets best een uitdaging was, bleek tijdens het lossen van een pallet vol Stimorol kauwgom toen die over mijn voet reed. Nou had ik wel veiligheid-schoenen met stalen neuzen, maar eenmaal bij de wreef voelde je toch echt wel de pijn. Duizend naalden prikten in die voet. Gloeiende gloeiende...

En we hadden wat klanten met zware vrachten. Of het nou de stalen flenzen van Van Leeuwen Buizen waren of de nieuwe heftruck-accu’s van Chloride. Net zo als de vaten olie van Valvoline of de pallets met Blueband Margarine van Van de Bergh en Jurgens in Rotterdam, je trok je altijd het Apen-lazerus. En wat dacht u van de pallets met ponskaarten die ik regelmatig bij een groot verzekeringskantoor moest lossen. Wat een getob was dat met die zware hoge pallets door glazen deuren en over hoogpolig tapijten.

Maar het materieel waar je mee reed verbeterde steeds meer. Luchtvering en stuurbekrachtiging werden gemeengoed en het aantal PK,s aanzienlijk omhoog geschroefd. De brandstofpomp niet meer afgeknepen, maar een verplichte cursus zuinig rijden geïntroduceerd. Het gesynchroniseerde schakelen al eerder ingevoerd werd vervangen door een semi automatische versnellingsbak en nog later door een echte automaat.

Je kreeg ook eindelijk verlichting in de laadbak en de oplegger. Nu een vanzelfsprekendheid maar toen gewoon tobben in het donker en uitkijkend om niet in een g*t in de laadvloer te stappen. Ook de middelen die je ten dienste stonden voor het lossen en laden van je wagen werden verbeterd. Je kreeg voortaan een elektrische pompwagen mee. Niet alleen in de oplegger maar ook de gewone vrachtwagens.

Als je zo terug kijkt lijkt het afzien, maar toch was het toen de normaalste gang van zaken. Net zo als het sjouwen van zware kisten en balen. En eigenlijk ben ik best blij dat ik die tijd nog heb meegemaakt. Ook al laat mijn lichaam het nu steeds meer afweten, ben ik toch bekend met wat echt zwaar werk was en hoe goed we het later hadden. En waardeerde je bovenal het steeds mooiere materieel waar wij uiteindelijk ook mee mochten werken. Allemaal bedankt voor de leuke reacties op mijn vorig verhaal en een fijn weekend weer. © Wim van der Klein

Bron foto’s: Pinterest, Ad Schijvenaars, Archief Nederlandse Spoorwegen, Peter de K**k, Personeelsblad Rotonde en Wim van der Klein.

28/08/2026

,,Kijk", zei ik tegen de chauffeur die graag op een trekker-oplegger combinatie wilde rijden. ,,Je geeft, terwijl je achteruit rijd, je oplegger met je trekker een duwtje in de goede richting door tegendraads te sturen en als ie eenmaal die bocht aan het maken is, rij je er op je gemakje met je trekker achteraan. En staat ie bijna voor de loods, geef je nog een extra rukkie aan het stuur zodat je trekker weer netjes recht voor de oplegger staat." Een kind kan de was.

In mijn tijd als mentor-chauffeur bij vGend & Loos was het zo simpel. Natuurlijk heeft het ook met timing te maken en richtingsgevoel. De deur in de g*ten houden waar de oplegger voor moet komen te staan. Zorgen dat je onderwijl het overige verkeer ziet. Op welk moment je voor gaat steken, zodat je uiteindelijk recht voor die loodsdeur komt te staan.

Natuurlijk heb ik het nu over een tijd dat men het grote rijbewijs met een Opel Blitz kon halen. Een wat grotere bestelwagen zeg maar. En je met dat diploma op zak gerechtigd was om met alle categorieën voertuigen op meer dan twee wielen te rijden. Bus, traktor en vrachtwagen-combinaties met oplegger of aanhanger. Zonder daar ooit in of mee gereden te hebben.

En er waren genoeg transportbedrijven waar je met dat roze papiertje in je zak zo de baan op werd gestuurd. Daar staat de combinatie en daar moet de vracht naar toe. Dat was het. En zag je bij menig bedrijf een chauffeur hopeloos tobben om die dekselse aanhanger de goede richting op te krijgen. Om uiteindelijk die techniek met schade en schande onder de knie te krijgen.

Bij van Gend & Loos was dat heel anders geregeld. Daar werd je voor elk onderdeel van het vervoer met de vrachtwagen apart opgeleid door een mentor. Dat waren ervaren chauffeurs die alle klappen van de zweep kenden. Om uiteindelijk na die opleiding door een speciale functionaris van ons bedrijf getest te worden, zodat je met een aantekening en handtekening van die examinator op het dienstrijbewijs, gemachtigd was om met dat voertuig te mogen rijden.

Het blijft een vak apart, dat rijden met een aanhanger of oplegger. Ik heb het meegemaakt hoor. Gasten met een houding van dat doe ik wel even, die met het zweet op de rug de oplegger tussen twee andere opleggers voor de loodsdeur probeerden te plaatsen. Verkeer alom die altijd haast hadden. Een tram die luid klingelend zijn voorrang op eiste. Ik was dus zo’n mentor en liep er naast en gaf rustig aanwijzingen. ,,Beetje steken en terug, ja ja nu rustig meedraaien. Nee de andere kant op sturen!” ,,ja je bent er, maar hij staat scheef. Nog maar een keer!”

Natuurlijk lukte het nooit in één keer goed. En heeft de ene chauffeur altijd wat meer aanleg dan de ander. Je had er bij die al moeite hadden met recht achteruit rijden. Dan ging ik naar het haventerrein aan de achterkant van onze loods aan de Westzeedijk, waar het heel rustig was en nauwelijks verkeer en liet ze daar eerst vele meters achteruit rijden met de combinatie. Stond ik daar in de regen aanwijzingen te geven. ,,Verder, nog verder, ja achteruit maar! Hou je spiegels in de g*ten.” Maar uiteindelijk kregen ze allemaal de slag te pakken. Niemand uitgezonderd.

Het eureka moment. Ineens lukte het wel om die oplegger in één draai achteruit rijdend voor de loods te plaatsen. En de tweede keer ook. En natuurlijk kon het dan nog een keertje mis gaan, maar begrepen ze ook waarom dat gebeurde. En dan gewoon effe weer een keertje naar voren en staat ie wel weer zo maar recht voor de loods. Belangrijk bij ons. Het voorkwam schade door de geringe werkruimte en de collega’s die na jouw moesten voorsteken.

Maar het moment dat hij het onder de knie had kon nog wel eens een weekje aanlopen en dan had je altijd de hijgende adem van je leidinggevende in de nek. ,,Kan ie het al? Wanneer mag hij alleen de baan op?” Tja toch echt niet eerder dan wanneer ik er een goed gevoel over had. Voelde toch als mijn verantwoordelijkheid wanneer een collega met zijn combinatie de weg op gaat. Waarbij je dan ook verwacht dat hij niet zijn oplegger verliest.

Hoorde er ook allemaal bij. Goed aankoppelen, de schotel verzegelen, de luchtslangen vast en de poten omhoog en dat alles in de juiste volgorde. En het allerbelangrijkste, je tijdens die handelingen niet laten afleiden. Een foutje is zo gemaakt. En de gevolgen kunnen desastreus zijn. Heb nog wel eens een oplegger van een trekker zien glijden en op zijn poten de Westzeedijk zien blokkeren. Zat ie toch niet goed vast. Gelukkig nooit bij “mijn” chauffeurs. Niet om op te scheppen maar een goede opleiding werpt altijd zijn vruchten af.

Uiteindelijk heb ik het zelf ook niet van de eerste de beste geleerd. Mijn mentor heette Piet van Drunen en was een rustige oudere ervaren chauffeur die mij de fijne kneepjes van het vak bij bracht. Toen ik mijn rijbewijs-B haalde, kreeg ik de E van het aanhangwagen-certificaat er gratis bij. Nooit geen aanhangwagen gezien tijdens de opleiding en het rij examen. En ook toen ik een paar jaar later voor het grote rijbewijs opging idem dito. Gewoon met open Bedford bakwagen alleen examen doen voor het C-rijbewijs. E had ik immers al bij het kleine rijbewijs gekregen. En ook D voor de bus kreeg je er gratis bij.

Het was ook niet alleen het voorsteken wat je in die periode geleerd werd, maar ook het schakelen met dubbelkluts en two-speed. Hoe je de bochten nam zonder de stoep te raken en hoe je op een erg smalle brug een tegenligger passeerde. En dan niet te veel naar rechts sturen, anders knalt je spiegel in duizend stukjes, zoals mij dus op de spiegelbrug bij Spijkenisse overkwam. Terwijl mijn leermeester zich een ongeluk schrok en weg duikte. Die dacht dat ik die brug met de oplegger raakte, maar dat ging nog net goed.

Ik heb binnensmonds wat af zitten vloeken, tijdens mijn eigen opleiding als trailer-chauffeur. Het kwam ook bij mij niet allemaal vanzelf. Was wel een andere tijd. Een oplegger met starre assen en een trekker zonder stuurbekrachtiging. Dan was je weer te vroeg, dan weer te laat met voorsteken. Met een motorgeluid dat zo oorverdovend was, dat je onderweg de aanwijzingen van je leermeester nauwelijks kon volgen. Draaide je weer veel te veel aan dat zware stuur, waar je af en toe echt twee handen voor nodig had. Vaak vlak langs en tussen twee andere opleggers tijdens het voorsteken voor de loods. En dat tijdens een drukke spits waar verkeer voor en achter je langs reed en de tram ook al bij mij luid bellend zijn weg op eiste.

En dan proberen met het zweet op je rug, dat vervloekte zware stuur op het juiste moment te draaien. Gloeiende gloeiende, weer fout. Maar weer naar voren, nee wacht te veel verkeer. Knettergek werd je er van, maar je liet je niet kisten. Je moest en zou trailer-chauffeur worden. Want daarmee kon je echt de baan op. Met de bakwagen kwam je bij Van Gend & Loos niet verder dan de grenzen van je regio. Maar met de combinatie gedurende de nacht toch echt door het ganse land. Altijd mooi werk gevonden.

Ik heb dat voorsteken voor onze loods gedurende mijn verdere loopbaan nog vele malen moeten doen. En dankzij die opleiding mij daar nooit erge zorgen of druk over gemaakt. Hoeveel verkeer er reed en hoelang de file ook was die voor onze loods stond. Ik nam mijn tijd en wist dat ik het kon. Bedankt voor al uw duimpjes en de aardige reacties op mijn vorig verhaal en een heel fijn weekend weer. (©)Wim van der Klein

Bron foto's : Archief Nederlandse Spoorwegen, Marcel van der Sluis, Peter de K**k, Willi Steinhäuser en Wim van der Klein.

21/08/2026

Het was op mijn eerste dag dat ik bij de firma Van Gend & Loos aan de Westzeedijk in dienst trad en gelijk als bijrijder mee mocht met een oudere chauffeur, die een volle trailer-combinatie bestuurde. Niet de allereerste keer trouwens dat ik in de cabine van een vrachtwagen zat. Ooit reed ik als jonge stage-medewerker bij een hoveniersbedrijf, die ook in de kerstbomen-handel zat, in een met kerstbomen volgeladen wijnrode vrachtwagencombinatie van de firma Gerhard van der Heijden uit Kralingen mee. Een bedrijf die later naar Ridderkerk verhuisde en veel voor Brouwerij Heineken reed.

Deze ervaring is mij altijd bij gebleven. Die kerstbomen hadden we even daarvoor uit de Brabantse bossen gerooid. Ik zat nog op de tuinbouwschool, maar wist toen al dat ik toch liever vrachtwagenchauffeur was geworden. Het vak wat ik het liefst wilde, maar ze bij mij thuis geen goed idee vonden. Enfin na een paar jaar als tuinman gefungeerd te hebben, uiteindelijk toch mijn schoffel aan de wilgen gehangen. De rest van de geschiedenis is inmiddels wel bekend.

Die eerste rit als bijrijder bij van Gend & Loos was toeval, men wist even niet wat met mij aan te vangen. Met enkel een klein rijbewijs was ik voor de besteldienst met de bestelwagen bestemd, maar daarvoor had ik eerst nog een week cursus op de eigen bedrijfsschool bij onze loods aan de Binckhorstlaan in DenHaag te volgen. Normaal was er ook geen sprake van bijrijders bij deze firma, maar voor de afleveringen bij de grossiers maakten ze regelmatig een uitzondering.

Meestal was het loodspersoneel die mee moesten helpen bij het lossen van de vrachtwagen en het stapelen van de dozen op de eigen pallets van de grossier. Alles met het handje, waarbij de loodsvloer zich meestal nog op straathoogte bevond. Later ook vaak nog zelf gedaan, waarbij de beloofde bijrijder het regelmatig liet afweten en je eerst in je eentje de dozen van de pallets achterop de vrachtwagen moest plaatsen, uit de oplegger klauteren en daarna die dozen op de pallets van de grossiers moest plaatsen. En dat bij vierentwintig pallets met wijn of blikken soep, dozen met bakmeel of pakjes pudding. En alle verschillende soorten apart gestapeld. Daar was je vaak wel een halve dag zoet mee.

Wat mij opviel tijdens onze rit over de besneeuwde wegen naar Grossier Passchier, die onder de tribune van het Sparta stadion zat, was de hand van de chauffeur die op een hendel onder het stuur rustte. Op mijn vraag waarom hij dat deed antwoordde hij dat het een aparte oplegger-rem was. En dat bij het weg glijden van de oplegger dit een probaat middel was om die oplegger in het gareel te houden. Zijn uitleg stond overigens ook zo in het vorige week vertoonde instructieboekje. Later ooit bij een spiegelglad wegdek zelf een keer toegepast, met als gevolg een geschaarde combinatie langs de weg. Gelukkig zonder noemenswaardige schade. De gladde banden van die lege oplegger waren daar overigens mede debet aan. Nadeel van die rem was dat hij altijd een paar seconden bleef hangen voor ie echt los schoot.

Mijn helaas veel te vroeg overleden fijne collega Albert Jansma gebruikte die rem trouwens ook vaak tijdens onze pendeldiensten. Een super saaie dienst van een hele nacht met ritjes tussen onze loods aan de Westzeedijk en de loods aan de StadionWeg op Zuid. Zeven kilometer heen en zeven km terug. Hoe ik dat twee jaar heb volgehouden is mij nu nog een raadsel. En geen radio aan boord als afleiding. Er waren toen ook nog geen uitzendingen in de nacht, terwijl de oorverdovende herrie van de motor trouwens nooit te overstemmen zou zijn geweest.

Elf uur in de avond beginnen en als het mee zat acht uur in de ochtend klaar. Met een chef die je dan nog graag een paar uurtjes mee wilde laten draaien met de dagdienst. Waar je eigenlijk geen nee tegen wilde zeggen, waardoor je even later prompt met een volle oplegger naar de grossiers werd gestuurd. Was je twee uur klaar en pas half drie in de middag doodmoe thuis om eindelijk een paar uur te kunnen slapen. Het zal het vooruitzicht op de lijndiensten door het hele land zijn geweest, wat mij op de been heeft gehouden. Maar geestdodend was het wel.

Gelukkig had je leuke collega’s waar je wel eens lol mee trapte tijdens de koffie pauzes. Maar verder was het gaan als de brandweer. Met volle opleggers over de verlaten wegen naar zuid, over koppelen en met lege oplegger terug. En de enige die je onderweg tegen kwam was je collega Albert in de Maastunnel, waarvan wegens onderhoud een tunnelbuis was afgesloten. Was daar best krap hoor, zeker toen Albert net in de bocht een beetje over de middenstreep reed. ‘Ik zat even een shaggie te draaien,’ was dan zijn uitleg.

En elke keer als hij terug op de Westzeedijk keerde trok hij uit balorigheid vlak bij de losdeur van onze loods voortijdig aan die oplegger-rem en sprong dan uit de cabine van zijn lege combinatie, die met slippende banden van de oplegger een stukje door hobbelde. Om precies met de achterkant van de oplegger bij de chauffeur tot stilstand te komen. Scheelde hem toch weer dat stukje naar achteren lopen om de deuren te openen. En geloof me, met de remdruk-kraan op vol last en een lege oplegger wil die wel stuiteren. Tot de keer dat die rem los schoot en mijn onfortuinlijke collega toch echt even een sprintje moest trekken om net op tijd het spul tot stilstand te brengen.

Een oud collega, die van werkgever was veranderd en met containers reed, vertelde mij later dat zij verplicht waren om altijd alleen van die oplegger rem gebruik te maken. Zo kon zijn werkgever op de remvoeringen van hun trekkers besparen. Kregen zelfs op hun falie als de werkplaats de remvoeringen van de trekker moest vervangen. Zijn werkgever huurde meestal het chassis, dus aan de eventuele versleten remvoeringen van de aanhanger of oplegger hadden zij geen boodschap. Bedankt voor al uw aardige reacties op mijn vorig verhaal een heel fijn weekend weer. ©Wim van der Klein.

Bron foto’s: C Freijters, G van der Heijden, Trucks punt nl, Willi Steinhäuser en Pinterest.

14/08/2026

“Oh nee, hè! De luchtleiding van mijn remsysteem is bevroren!” Hoe dat kon leest u zo meteen. Ik vermoed dat u een beetje verfrissend verhaal wel kan gebruiken in deze warme periode. Al denk ik dat de meeste vrachtwagenchauffeurs inmiddels wel een airco in de vrachtwagen zullen hebben. Dat was in mijn tijd wel anders. Te vroeg geboren denk ik en helaas nooit mee gemaakt dat die luxe in de vrachtwagen aanwezig was.

Ach het was ook in de tijd van ramen die je zelf met een hendeltje aan de deur open moest draaien. Als ie niet voortijdig afgebroken was dan toch. Met de ramen tegen elkaar open gedraaid kreeg je nog een beetje rijwind. Dat kleine dakluikje stelde al helemaal niks voor. Het dak zonder hemeltje van die Kikker DAF hielp ook al niet om de warmte tegen te houden, terwijl de motorkap in de cabine alleen maar voor nog meer warmte zorgde. Maar dat verplichte warme en dikke grijze uniform, wat je ook in de winter droeg, was wel de grootste boosdoener. De pi**en van je broek plakte vaak al in de ochtend aan je benen en dat overhemd had altijd lange mouwen. De enige meevaller was het wat dunnere werkjasje die de originele uniformjas verving.

Nee die verplichte pet heb ik niet mee gemaakt, maar wel de stropdas met met het bovenste knoopje van je overhemd dichtgeknoopt. En ik had toch al zo’n hekel aan stropdassen, dus die ging gelijk af zodra ik de loods verlaten had. En het bovenste knoopje open en de mouwen opgerold. Met die zware schoenen met stalen neuzen kon dat niet. Nog zo’n nachtmerrie. Je liep drie weken met kapotte hielen voordat ze een beetje ingelopen waren. En warm dat ze zaten, niet normaal. Maar wel verplicht door de werkgever.

Maar terug naar mijn oorspronkelijk verhaal. Lezer Richie Timmerman bracht in een reactie op mijn vorig verhaal ook bij mij weer een herinnering terug. Over een handeling die we regelmatig moesten uitvoeren voor we gingen rijden. Naast het oliepeilen en de koelwater en bandencontrole tapten we ook regelmatig de luchtketels af. Door condens vormde zich regelmatig een plasje water onder in onze luchtketels.

Normaal niet zo erg maar in de winter kon dat door bevriezing voor een hoop ellende zorgen. Er zat een speciaal ventiel onder de luchtketels waar een klein kettinkje aan hing. Door daar zachtjes aan te trekken liep er samen met wat lucht ook wat water uit. Van luchtdrogers of verwarmers hadden we natuurlijk nog geen weet. Nee in plaats daarvan hadden we een klein reservoir met spiritus aan de zijkant van onze trekkers hangen.

Via dit systeem werd daar de lucht van af de compressor voor de remmen door geblazen. En het was de taak voor de chauffeur om te zorgen dat de spiritus, die de bevriezing van de leidingen voorkwam, regelmatig ververst werd. Met een speciale knop kon je de luchtdruk in dat keteltje tijdelijk onderdrukken. En met een baco schroefde je dan een dop onder in dat keteltje los om de oude spiritus weg te laten lopen. Die weer vast maken en de dop van de vulpijp los maken, spiritus bij vullen, de dop en de druk er weer op en klaar was Cees. Nou ja, die deed dat dus net even anders.

Soms waren die handelingen toch net iets te veel werk voor sommige chauffeurs. Je kon ook de luchtdruk onderbreken, de vuldop los maken en dan op afstand met een krikijzer die afsluiter van de luchtdruk weer open draaien. Dan vloog die spiritus met een flinke kracht huizenhoog uit de vulopening. Daarna de afsluiter dicht draaien en bij vullen. De dop er op en de luchtdruk weer open gezet. Maar dan is het wel handig om dat allemaal met losse trekker te doen. En niet met een oplegger die boven dat vulg*t hing, waardoor die spiritus niet omhoog maar met grote kracht via de onderkant van de oplegger opzij spoot. Recht in het gezicht van mijn goede, maar op dat moment ongelukkige collega, die dat tot onze grote hilariteit een keer mee maakte. Nee namen noem ik niet. Hij leest waarschijnlijk mee.

Om overdruk van het remsysteem te voorkomen, blies een ketel onder de compressor regelmatig via een ventiel de overbodige extra lucht af. Zo kon je dus regelmatig met tussenpozen van een aantal minuten dat hard sissende geluid horen. Maar als je die ketel wel zeer frequent kort achter elkaar lucht hoorde afblazen, wist je dat er iets goed fout was. Een duidelijkere aanwijzing dat je luchtleiding bevroren was had je niet. Nou ja op de eventuele vastgelopen remmen dan toch.

Zo reed ik ooit net Zwolle in, toen mij iets dergelijks overkwam. Niet meer afremmen is dan de boodschap. Bij elke rembeweging verlies je namelijk lucht uit de ketels en die kon dus door de bevriezing niet meer aangevuld worden. Maar ja, probeer maar eens in een stad, op weg naar onze loods bij het spoor, om zonder te remmen op je plaats van bestemming te komen. Zelfs als dat midden in de nacht gebeurd moest je toch af en toe de vaart er uit halen. Ik haalde het net niet en dus moest er een monteur van dienst uit zijn warme mandje gebeld worden. Die was niet echt blij en al helemaal niet vrolijk dat er weer zo’n stomme chauffeur zijn spiritus had laten verwateren.

Enfin, sinds mijn vorig verhaal weet u inmiddels wel hoe die verhoudingen een beetje in elkaar staken. Met een grote en lange rubberen slang aan de uitlaat van mijn trekker kroop hij onder de oplegger. Met de opdracht aan mij om flink gas te geven, blies hij al hoestend en rochelend die hete uitlaatgassen tegen de luchtleidingen, die zo al vlot ontdooiden.

Nee erg gezond was dat probate middel niet, maar het enige alternatief was een brander bij de leidingen houden. Tot het moment dat die ineens van kunststof bleken te zijn en spontaan begonnen te smelten. Maar toen werden er ook steeds meer luchtdrogers op de trekkers geïnstalleerd en was dat leed voorgoed verleden tijd. Bedankt voor al uw aardige en soms leerzame reacties op mijn vorig verhaal, ik lees ze altijd met veel plezier. En natuurlijk een heel fijn weekend weer. © Wim van der Kleinen ook in de Botlek bij een grote klant.

Bron foto’s: Henk Niessler, Willi Steinhäuser en Wim van der Klein.

07/08/2026

Ik had het twee weken terug over de luchtslangen en mijn vaste lezers Kees Dubbeldam en Ton Stuart reageerden daarop met een verhaal over de vacuüm remmen. En natuurlijk herkende ik dat, mijn oude collega’s hadden het daar vroeger ook altijd over. En de ellende die ze daarmee ondervonden. Zelf gelukkig nooit mee gemaakt. Zo vertelde Ton dat als je de oplegger aankoppelde de koppel tafel zelf via een centrale m*f een vacuüm remverbinding maakte. Erg vernuftig, maar ook storingsgevoelig. Je kon het spul verplaatsen zonder dat je vacuüm had. Zo is een oplegger eens door de werkplaats-muur gereden. Bij de luchtdruk systemen ging dat niet meer.

Nou was dat toch wat later het geval, naar mijn idee. Zelf heb ik het nog mee gemaakt dat de oplegger zonder lucht toch echt zonder remmen stond. En dat was best lastig als je een vrijstaande oplegger wilde aankoppelen. Wegens gebrek aan ruimte werden er soms ongebruikte of gehuurde opleggers bij ons aan de Westzeedijk in Rotterdam achter onze loods in het havengebied geplaatst. En als je die dan wilde aankoppelen kon het zo maar gebeuren dat ie een eindje naar achteren schoof.

Daarbij zaten bij hele oude bakken twee kleine metalen wielen onder de ene steunpoot in het midden onder de oplegger. En al kon je het nauwelijks rijden noemen, schoof die toch wel heel makkelijk naar achteren over de stenen klinkers. En als je hem per ongeluk met je trekker optilde reed ie nog makkelijker achteruit en schoof de oplegger zo weer van je schotel. Uiteindelijk bleek een blok hout achter de wielen de beste oplossing. Zo kon die oplegger geen kant meer op en had je hem uiteindelijk te pakken. En na een tijdje lucht draaien werkte de remmen ook weer.

Waarvan je trouwens de remdruk met een speciale hendel onder de oplegger kon regelen. De remdruk regelaar dus. Die van ons stonden meestal op vol last en werd zelden gebruikt. Zaten soms zelfs vastgeroest. Toch moest je die wel in de g*ten houden. Je had altijd collega’s die ze wel gebruikten. Zo kon je hem ook op half last en leeg zetten en was je zwaar geladen en die kraan stond verkeerd, kon je toch met te weinig remdruk lelijk in de problemen komen. Je kon de oplegger trouwens ook met die hendel van de remmen krijgen. Makkelijk om zonder de slangen aan te koppelen de oplegger een stukje te verplaatsen.

Overigens bleken onze hele oude trekkers zonder lucht ook geen werkende remmen te hebben. Dat wist ik niet, maar door een boze collega kwam ik daar vlot genoeg achter. Die had zijn losse trekker opgehaald bij onze werkplaats aan de Stadionweg in Rotterdam Zuid. Die was een paar dagen in onderhoud geweest en volgens mijn opgewonden collega viel daar het nodige op aan te merken. Zo bleken zijn remmen nog maar nauwelijks te werken, merkte hij tot zijn schrik, toen hij ons terrein aan de Westzeedijk op kwam rijden. En het enige wat hij op dat moment kon bedenken was dan maar zijn voertuig tegen een oude bakwagen tot stilstand te brengen.

We konden het nauwelijks geloven en zijn gelijk maar bij zijn trekker gaan kijken. Nou zo op het eerste gezicht was er niks mis mee, hij remde prima. Maar een andere collega die buiten stond hoorde al gelijk wat er mis was. De kraan van zijn luchtslang naar de oplegger stond open en elke keer als hij remde verloor hij een stoot lucht. En normaal lukte het zijn compressor wel om genoeg luchtdruk te produceren, maar tijdens het harde en paniekerige remmen van het laatste moment was er te weinig lucht over. Door het draaien van de motor was er ondertussen weer genoeg luchtdruk in de ketels ontstaan. Dus foutje bedankt en deze keer toch echt door de chauffeur. Al kon je je afvragen waarom die kraan überhaupt open stond.

Ja natuurlijk er was altijd wel iets op het werk van onze monteurs aan te merken, maar meestal bleek dat toch meer ongefundeerde kritiek en had alles met de haat/liefde verhouding met het personeel van onze werkplaats te maken. Die op hun beurt ook zo hun klachten hadden over het rijdend personeel. Die konden er niks van en maakten van alles stuk aan de wagens. Hielden de versnellingspook vast tijdens het rijden, gebruikten de koppeling niet goed en dus was het dus geen wonder dat de steek-as het voor de zoveelste keer begaf.

Nou waren die volgens ons ook wel van inferieure kwaliteit zo makkelijk als die braken. Zelf ook wel eens met een gebroken steekas langs de weg gestaan. Even afremmen bij een kruising en gelijk daarna weer het gas er op. En knal, einde van de rit. Monteur erbij, even sleutelen en we konden weer verder. Nou zaten er ook wel oude afgetrapte wagens tussen, waar de nodige corrosie had toegeslagen. En dus was de opmerking van onze werkplaats-chef dat er teveel op de deur geleund werd tijdens het achteruit steken natuurlijk complete kolder.

Die deur lag gewoon ineens op straat toen ik hem opende en volgens mij had dat niks met leunen te maken. Gewoon roest net als die luchtketel van een andere collega die zo onder zijn bakwagen vandaan rammelde. En waardoor die wagen midden op straat geen kant meer op kon. Toen waren de remmen voor de veiligheid al aangepast en stond je zonder lucht gelijk muurvast.

Had je een luchtlekkage onder je oplegger dan was je daar ook mooi klaar mee. Kon je na elke stop een kwartiertje lucht draaien. Nee zelf repareren was geen optie. We hadden ooit een collega die de verzegeling van de brandstofpomp van een bakwagen verbroken had en het spul een beetje opgeschroefd. Die wagen reed ineens zo’n twintig km harder. Best handig tijdens een middagritje naar België en je voor achten de grens over moest zijn. Maar tijdens het onderhoud werd die misstand ontdekt en waren de rapen gaar. Er mocht nooit gesleuteld worden aan onze wagen.

Ja je kapotte lampjes en zekeringen vervangen en de wielen verwisselen tijdens een lekke band. Dat was je zelfs verplicht en je kon alleen een beroep op de monteur doen als je twee lekke banden had of de reserve wiel ook lek bleek. En in het uiterste geval als je de wielmoeren echt niet los kon krijgen. Maar dat was toch je eer te na en danste liever bij elke moer een tijdje op een verlengde kruis sleutel dan dat je hulp van een monteur in riep.
En helaas ja, dan kon je ondertussen ook nog een lelijke smak maken als die sleutel van de wielmoeren gleed. En dat had je dan ook maar te incasseren. Het leven van een vrachtwagen chauffeur ging nou eenmaal niet over rozen.

Gelukkig waren er altijd wel collega’s in de buurt of stopten onderweg als je met pech stond. Voordeel van een heel groot bedrijf met collega’s waarbij de collegialiteit hoog in het vaandel stond. Logisch natuurlijk, zo kon je zelf ook met panne in het donker langs de snelweg staan en hoe prettig is het dan als een ander even bij springt. Bedankt voor uw aardige reacties op mijn vorig verhaal en een heel fijn weekend weer. © Wim van der Klein

Bron foto’s: Willie Steinhäuser, Marcel van der Sluis, Archief Nederlandse Spoorwegen en het Utrechts Archief.

Adres

Utrecht

Website

facebook.com

Meldingen

Wees de eerste die het weet en laat ons u een e-mail sturen wanneer Van Gend & Loos nieuws en promoties plaatst. Uw e-mailadres wordt niet voor andere doeleinden gebruikt en u kunt zich op elk gewenst moment afmelden.

Van Gend & Loos

04/09/2026

28/08/2026

21/08/2026

14/08/2026

07/08/2026

Adres

Website

Meldingen

Snelkoppelingen

Delen

Type

Verzoek om vermelding te verwijderen