Bial-Mich

18/08/2026

📢CIĘŻARÓWKA ZARABIA. FIRMA MA ZYSK. A NA KONCIE… BRAKUJE PIENIĘDZY.

Brzmi absurdalnie?

W transporcie to może być codzienność.

Wyobraźmy sobie przewoźnika.

10 samochodów.

Każdy jeździ.

Każdy realizuje zlecenia.

Faktury są wystawiane.

W Excelu wszystko wygląda całkiem dobrze.

A potem przychodzi 10. dzień miesiąca.

Trzeba zapłacić wynagrodzenia kierowcom.

Leasing.

Paliwo.

Opłaty drogowe.

Ubezpieczenia.

Serwis.

Podatki.

📌Tylko że za transport wykonany kilka tygodni wcześniej… klient jeszcze nie zapłacił.

Termin?

60 dni.

Czasami 90.

A przecież ciężarówki nie mogą przez trzy miesiące czekać na pieniądze.

Muszą jechać dzisiaj.

I właśnie w tym miejscu zaczyna się jedna z największych pułapek transportu:

firma może mieć pracę, wystawiać faktury, a mimo to tracić płynność finansową.

Najpierw właściciel przesuwa własne wynagrodzenie.

Potem wykorzystuje limit w rachunku.

Potem finansuje paliwo kartą.

Potem pojawia się faktoring.

A kiedy jeden duży klient spóźnia się z przelewem, zaczyna się reakcja łańcuchowa.

Ty nie dostałeś pieniędzy.

Ale Twoje zobowiązania nie zniknęły.

Leasing chce zapłaty.

Stacja paliw chce zapłaty.

Kierowca powinien dostać wynagrodzenie.

Warsztat również nie będzie czekał w nieskończoność.

I nagle problem klienta z płatnością staje się Twoim problemem z płynnością.

A chwilę później może stać się problemem z rentownością całej firmy.

Dane z 2025 roku pokazują, że nie jest to marginalne zjawisko.

Według Krajowego Rejestru Długów zadłużenie branży TSL na koniec sierpnia 2025 roku osiągnęło 1,64 mld zł.

Aż 1,3 mld zł tej kwoty przypadało na drogowy transport towarów.

Jednocześnie 54% przewoźników wskazywało zatory płatnicze jako jedną z najbardziej uciążliwych barier prowadzenia działalności.

Oczywiście nie każda niewypłacalność zaczyna się od jednej niezapłaconej faktury.

Na kondycję przewoźników wpływają również stawki frachtowe, koszty paliwa, wynagrodzenia, leasing, finansowanie, regulacje i sytuacja gospodarcza.

Ale zator płatniczy potrafi uruchomić bardzo niebezpieczny mechanizm.

I właśnie dlatego w transporcie trzeba patrzeć nie tylko na to:

„Ile zarobiłem na tym frachcie?”

ale również:

„Kiedy rzeczywiście dostanę za niego pieniądze?”

Bo rentowny transport na papierze nie zawsze oznacza rentowną firmę.

Można mieć pełny kalendarz zleceń.

Pełny parking ciężarówek.

I jednocześnie pusty rachunek bankowy.

Dlatego w Bial-Mich bardzo mocno wierzymy w jedną zasadę:

stabilny transport buduje się nie tylko kilometrami i zleceniami. Buduje się go również odpowiedzialnością finansową i uczciwymi relacjami pomiędzy partnerami.

Bo terminowa płatność nie jest uprzejmością.

Dla firmy transportowej może być paliwem, dzięki któremu następna ciężarówka w ogóle wyjedzie w trasę.

A Waszym zdaniem — co dziś bardziej zagraża przewoźnikom: niskie stawki czy zbyt długie terminy płatności?

16/08/2026

Wspieramy lokalne inicjatywy.
I zapraszamy wszystkich do wsparcia OSP Sławacinek Stary.

12/08/2026

🚛 DPU w transporcie międzynarodowym — kto odpowiada za wyładunek?
DPU (Delivered at Place Unloaded) to jedyna reguła Incoterms® 2020, zgodnie z którą sprzedający odpowiada nie tylko za dostarczenie towaru do uzgodnionego miejsca, ale również za jego wyładunek.

Ryzyko przechodzi na kupującego dopiero wtedy, gdy towar zostanie bezpiecznie zdjęty ze środka transportu i pozostawiony w ustalonym punkcie.

Co warto dokładnie określić w umowie?
✅ pełny adres i konkretny punkt rozładunku,
✅ wymagany sprzęt, np. wózek widłowy lub dźwig,
✅ odpowiedzialność za przestoje i opłaty terminalowe,
✅ zasady postępowania w przypadku uszkodzenia ładunku,
✅ podział obowiązków związanych z odprawą celną.

Nieprecyzyjne ustalenia mogą oznaczać dodatkowe koszty, opóźnienia i spory pomiędzy kontrahentami. Dobrą praktyką jest również przygotowanie protokołu odbioru oraz dokumentacji fotograficznej po zakończeniu rozładunku.

Więcej o zasadach DPU i sposobach zabezpieczenia się przed niespodziewanymi opłatami przeczytasz w naszym artykule:

👉 https://bialmich.com/warunki-dostawy-dpu/

A jak w Państwa firmie wygląda organizacja dostaw z wyładunkiem?

Poznaj zasady dostawy DPU w transporcie międzynarodowym i uniknij sporów o koszty wyładunku. Sprawdź praktyczny poradnik!

11/08/2026

▶Polska eksportuje znacznie więcej niż meble, żywność, kosmetyki czy części samochodowe. Eksportujemy również… mobilność.

Rzadko patrzymy na transport drogowy w ten sposób.

Kiedy polska ciężarówka przewozi towary między europejskimi fabrykami, magazynami i sklepami, nie jest tylko „środkiem transportu”.

Za tym jednym przewozem stoi cała usługa: kierowca, spedytor, dyspozytor, planowanie trasy, technologia, serwis, finansowanie, ubezpieczenie i dziesiątki decyzji podejmowanych po drodze.

To know-how, które przez lata budowały polskie firmy transportowe.

I być może właśnie tutaj kryje się coś, czego czasami nie doceniamy.

Polski transport drogowy nie tylko wspiera eksport. On sam jest częścią polskiej oferty dla europejskiej gospodarki.

Pomagamy utrzymywać produkcję, dostarczać towary, skracać czas dostaw i łączyć przedsiębiorstwa oddalone od siebie o setki czy tysiące kilometrów.

A pieniądze zarobione na tych usługach wracają do gospodarki — poprzez wynagrodzenia, inwestycje, zakup pojazdów i usług oraz podatki.

Dlatego kondycja polskiego transportu nie jest wyłącznie problemem „branży transportowej”.

To pytanie o to, czy Polska nadal będzie potrafiła skutecznie konkurować na jednym z najbardziej wymagających rynków usług w Europie.

Bo można eksportować produkt.

Ale można też eksportować umiejętność sprawienia, żeby cała Europa była w ruchu. 🚛🌍

#

21/07/2026

🚚A co by się stało, gdyby jutro o 8:00 cały transport po prostu stanął?

Wyobraź sobie, że budzisz się rano.

Włączasz telefon.

Pierwsza wiadomość:

"Wszystkie transporty zostały wstrzymane."

Myślisz:

"To pewnie chwilowa awaria."

Mija godzina.

Potem druga.

I nagle okazuje się, że nie jedzie żadna ciężarówka.

Żadna.

Nie wyjeżdża z magazynu.

Nie przekracza granicy.

Nie dojeżdża do sklepów.

Nie odbiera towaru z fabryk.

Na początku niewiele się dzieje.

Sklepy są jeszcze pełne.

Magazyny również.

Ale następnego dnia zaczynają pojawiać się pierwsze problemy.

Produkcja zatrzymuje jedną z linii.

⛔Brakuje komponentów.

Magazyn czeka na dostawę, która nigdy nie dotarła.

Klient otrzymuje wiadomość:

"Termin realizacji zostaje przesunięty."

Trzeciego dnia restauracje zaczynają ograniczać menu.

Sklepy nie uzupełniają półek.

Fabryki planują przestoje.

Porty zapełniają się kontenerami.

Na parkingach stoją tysiące ciężarówek.

Towar jest.

Ale nie tam, gdzie powinien być.

Po tygodniu problem przestaje dotyczyć tylko branży transportowej.

Dotyczy każdego z nas.

Bo transport to nie tylko ciężarówki.

To leki, które muszą dotrzeć do szpitali.

To części potrzebne do produkcji.

To żywność.

To sklepy.

To przedsiębiorstwa.

To codzienne życie.

Na szczęście to tylko wyobrażenie.

Ale jest w nim jedna ważna lekcja.

Transport działa tak dobrze, że... najczęściej go nie zauważamy.

✔Nie zastanawiamy się, ile osób pracowało nad tym, żeby produkt znalazł się na półce.

✔Nie widzimy spedytora, który planował trasę.

✔Kierowcy, który pokonał tysiące kilometrów.

✔Agenta celnego, który dopilnował formalności.

✔Magazyniera, który przygotował towar do wysyłki.

Dostrzegamy ich pracę dopiero wtedy, gdy czegoś zabraknie.

W Bial-Mich każdego dnia organizujemy transport, odprawy celne i procesy logistyczne.

Nie po to, żeby ktoś o nas mówił.

Po to, żeby nasi klienci mogli spokojnie prowadzić swój biznes.

Bo najlepsza logistyka to taka...
..o której nikt nie musi myśleć.

Do momentu, gdy na chwilę wyobrazi sobie świat bez niej.

💬 A Wy? Jak myślicie – która branża odczułaby skutki zatrzymania transportu jako pierwsza?

15/07/2026

🚛 Szybsze odprawy, mniej przestojów i większe zaufanie w międzynarodowym łańcuchu dostaw.

Co może zrobić różnicę? Status AEO.

W handlu z państwami trzecimi liczy się nie tylko czas. Kluczowe są również bezpieczeństwo, zgodność z przepisami i przewidywalność procesów celnych.

🔎 AEO (Authorized Economic Operator) to status potwierdzający, że przedsiębiorstwo jest wiarygodnym i bezpiecznym uczestnikiem międzynarodowej wymiany handlowej.

Co oznacza to w praktyce?

✅ ułatwienia w kontrolach i procedurach celnych

✅ mniejszą liczbę kontroli fizycznych i dokumentowych

✅ priorytetową obsługę w przypadku kontroli

✅ sprawniejszą realizację operacji celnych

✅ większe zaufanie partnerów w międzynarodowym łańcuchu dostaw

Uzyskanie statusu AEO wymaga spełnienia rygorystycznych kryteriów — od przestrzegania przepisów celnych i podatkowych, przez odpowiednie zarządzanie dokumentacją, aż po wypłacalność finansową oraz standardy bezpieczeństwa.

Bial-Mich posiada status upoważnionego przedsiębiorcy AEO. Dzięki temu możemy zapewniać naszym partnerom wysoki standard obsługi celnej, sprawne procesy oraz większą przewidywalność operacji w handlu międzynarodowym. 🌍

📌 Czym różnią się AEO-C, AEO-S i AEO-F?

📌 Jak wygląda proces uzyskania statusu AEO?

📌 Jakie błędy najczęściej wydłużają certyfikację?

Odpowiedzi znajdziesz w naszym najnowszym artykule. 👇

14/07/2026

Towar czeka. Ty nie musisz 📢

– Towar już dojechał. Kierowca jest na miejscu. Możemy robić odprawę?

Sprawdzamy dokumenty.
I pojawia się problem.
Brakuje informacji potrzebnej do dalszej obsługi celnej.
Jeden dokument wymaga wyjaśnienia.
Klient czeka na dodatkowe dane od kontrahenta.
Czas mija.
A ciężarówka?
Też czeka.
Godzina.
Druga.
Każda kolejna oznacza stres, komplikacje operacyjne i potencjalne koszty.

– Co teraz?

Właśnie w takich sytuacjach magazyn czasowego składowania może stać się ważnym elementem całego procesu.

Towar nieunijny może zostać czasowo składowany pod dozorem celnym do momentu objęcia go procedurą celną lub powrotnego wywozu. Co do zasady maksymalny okres czasowego składowania wynosi 90 dni.

Ale z perspektywy klienta przepisy to tylko jedna strona medalu.

W praktyce liczy się odpowiedź na pytanie:

kto zajmie się tym dalej?

I tu zaczyna się współpraca z agencją celną.

📦 Towar trafia do magazynu czasowego składowania.

🚛 Pojazd może realizować kolejne zadania zamiast oczekiwać z ładunkiem.

📄 My analizujemy dokumentację i wspieramy klienta w przygotowaniu dalszych czynności celnych.

📞 Klient ma kontakt z zespołem, który zna sprawę i wie, na jakim etapie znajduje się proces.

W Bial-Mich łączymy obsługę celną z zapleczem magazynowym i logistycznym.

Dlaczego to ważne?

Bo gdy pojawia się problem, klient nie powinien zaczynać maratonu telefonów:

„Proszę zadzwonić do magazynu…”

„To trzeba ustalić z agencją celną…”

„Proszę skontaktować się z przewoźnikiem…”

Towar może czekać.

Ale klient nie powinien czekać na informację, co robić dalej.

Dlatego wierzymy w obsługę, w której magazyn, agencja celna i logistyka są elementami jednego dobrze skoordynowanego procesu.

Mniej chaosu.

Mniej telefonów.

Więcej kontroli nad tym, co dzieje się z towarem.

Bo w imporcie nie zawsze wszystko idzie zgodnie z pierwotnym planem.

Ale zawsze warto mieć obok zespół, który potrafi powiedzieć:

„Spokojnie. Wiemy, co zrobić dalej.”

Towar czeka. Ty nie musisz.

08/07/2026

🚛 Czy za kilka lat ciężarówki będą jeździły w kolumnach niczym wagony pociągu?

Jeszcze kilka lat temu Truck Platooning wydawał się futurystyczną wizją. Dziś to technologia, którą testują najwięksi producenci pojazdów i operatorzy logistyczni.

Na czym polega?

To cyfrowo połączona kolumna ciężarówek, w której pierwszy pojazd wyznacza prędkość i tor jazdy, a kolejne automatycznie reagują na każdy manewr dzięki komunikacji Vehicle-to-Vehicle (V2V).

Dlaczego branża TSL tak bardzo interesuje się tym rozwiązaniem?

✅ niższe zużycie paliwa dzięki efektowi aerodynamicznemu,

✅ redukcja emisji CO₂,

✅ większe bezpieczeństwo poprzez eliminację opóźnień ludzkiej reakcji,

✅ bardziej przewidywalne dostawy i wyższa efektywność wykorzystania infrastruktury.

Brzmi idealnie?

Nie do końca.

Przed masowym wdrożeniem nadal stoją poważne wyzwania:

➡ brak jednolitych przepisów w Europie,

➡ konieczność rozbudowy infrastruktury cyfrowej,

➡ dostosowanie odpowiedzialności prawnej,

➡ zmiana roli kierowcy i przygotowanie go do pracy z systemami autonomicznymi.

Jako firma transportowa obserwujemy te zmiany z ogromnym zainteresowaniem.

Nie dlatego, że wierzymy, iż za rok wszystkie ciężarówki pojadą autonomicznie.

Dlatego, że przyszłość transportu będzie należała do przedsiębiorstw, które już dziś inwestują w cyfryzację, telematykę, bezpieczeństwo i nowoczesne zarządzanie flotą.

Technologia nie zastąpi odpowiedzialności przewoźnika.

Ale z pewnością zmieni sposób, w jaki będziemy realizować transport drogowy.

❓ Jak myślicie – czy w ciągu najbliższych 10 lat platooning stanie się standardem na europejskich autostradach, czy nadal pozostanie ciekawostką technologiczną?

24/06/2026

🚛 Przeciążona oś może kosztować więcej niż cały fracht.

W transporcie drogowym nie wystarczy pilnować dopuszczalnej masy całkowitej zestawu. Nawet przy 40 tonach zgodnych z przepisami, niewłaściwe rozmieszczenie ładunku może doprowadzić do przeciążenia poszczególnych osi i skutkować poważnymi konsekwencjami.

⚠️ Co grozi przewoźnikom?

✔️ wysokie kary administracyjne,
✔️ przymusowy postój pojazdu,
✔️ kosztowny przeładunek,
✔️ odpowiedzialność przewoźnika, załadowcy i spedytora,
✔️ utrata dobrej reputacji i ryzyko ograniczenia działalności.

Najczęstsze przyczyny problemów to:

🔹 nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku,
🔹 przesunięcie towaru podczas jazdy,
🔹 specyfika przewozu materiałów sypkich i płynnych,
🔹 brak procedur kontroli przed wyjazdem.

Dlatego nowoczesna logistyka to nie tylko terminowa dostawa, ale przede wszystkim:

✅ odpowiednie planowanie załadunku,
✅ kontrola nacisku na osie,
✅ wykorzystanie systemów ważenia,
✅ szkolenie kierowców i standaryzacja procesów.

W branży TSL bezpieczeństwo i zgodność z przepisami to nie koszt, lecz inwestycja w stabilność biznesu i zaufanie klientów.

Jakie rozwiązania stosujecie w swoich firmach, aby uniknąć problemów podczas kontroli ITD?

23/06/2026

– Przecież transport był po stronie dostawcy…

Taką odpowiedź usłyszeliśmy od klienta, kiedy okazało się, że jego towar utknął w porcie, a koszty zaczęły rosnąć z każdą kolejną dobą.

Problem?
Nie transport.
Nie dokumenty.
I nawet nie odprawa celna.
Problemem były… dwa niepozorne słowa wpisane na fakturze.
EXW.

Kilka liter, które kosztowały klienta dużo nerwów i niepotrzebnych wydatków.
Bo właśnie tym w praktyce są Incoterms.

Nie są formalnością.
Nie są dopiskiem na końcu umowy.

To zasady, które określają:
✅ kto organizuje transport,
✅ kto ponosi ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru,
✅ kto odpowiada za formalności eksportowe,
✅ do którego momentu sprzedający odpowiada za przesyłkę,
✅ i w którym miejscu odpowiedzialność przechodzi na kupującego.

W przypadku naszego klienta dostawca sprzedał towar na warunkach EXW (Ex Works).

Był przekonany, że „dostawca zajmie się wszystkim”.
Tymczasem przy EXW obowiązki sprzedającego są bardzo ograniczone – udostępnia on towar, a organizacja transportu oraz większość formalności spoczywa po stronie kupującego.

I właśnie wtedy pojawiły się pytania:
– Kto ma zorganizować przewóz?
– Kto odpowiada za dokumenty eksportowe?
– Kto ponosi koszty postoju?
– Kto przejmuje ryzyko?

Na szczęście udało się szybko uporządkować proces.
Ale ta sytuacja przypomniała nam coś bardzo ważnego.
Incoterms® w praktyce to nie teoria.

To konkretne pieniądze.
Bo różnica między:
🔹 EXW a FCA,
🔹 FOB a CIF,
🔹 DAP a DDP,
może oznaczać zupełnie inny podział obowiązków, kosztów i ryzyka.

Przykład?
Przy sprzedający organizuje transport do uzgodnionego miejsca przeznaczenia, ale importowe formalności celne i należności importowe pozostają po stronie kupującego.

Przy sprzedający bierze na siebie również obowiązki związane z odprawą importową i należnościami celnymi.

To ogromna różnica.
Dlatego zanim podpiszesz kontrakt, warto odpowiedzieć sobie na jedno pytanie:

„Czy na pewno obie strony rozumieją Incoterms dokładnie tak samo?”

Bo w logistyce i handlu międzynarodowym kilka liter potrafi zdecydować o tysiącach euro kosztów.

W Bial-Mich każdego dnia wspieramy klientów nie tylko w organizacji transportu i odprawach celnych.

Pomagamy również zrozumieć, co naprawdę oznaczają Incoterms w praktyce.

Bo najlepsze problemy to te, które udało się przewidzieć, zanim pojawiły się na trasie.