05/08/2026
English below ⬇️
PL 🇵🇱
W poprzednim odcinku: jedenaście samolotów wystartowało z Kaniowa w stronę Tunezji...
ROZDZIAŁ DRUGI - PRZEZ ADRIATYK I WULKANY
Po cięciu Adriatyku wlatujemy do Włoch od strony półwyspu Gargano i dalej w kierunku majestatycznych Apenin. Za nimi czeka na nas kolejna woda do przelecenia, tym razem Morze Tyrreńskie. Tym razem podczas przelotu nad morzem, możemy podziwiać piękno dymiącego, aktywnego wulkanu Stromboli oraz wysp Liparyjskich.
Wszystko idzie zgodnie z planem do chwili dolotu do Sycylii, gdzie Catania Radar każe nam zniżać pod TMA. Ze spokojnego lotu na FL90 schodzimy do sycylijskich piekieł na wysokości 3500ft AMSL. Lokalna legenda głosi, że jeden z Padawanów miał dyskutować kiedyś z Catania Radar na temat tego jak chciałby lecieć, ale jego Moc okazała się zbyt słaba i ciemnej stronie Mocy Catania Radar musiał ustąpić.
„Klątwa tego zdarzenia ciąży na nas po dziś dzień i latać nisko teraz tylko można."
Mijamy uśpioną i dymiącą Etnę, spokojnie siedzącą na horyzoncie jak milczący strażnik terenu - tym razem nie wyraża nami zbytniego zainteresowania.
Zbliżając się do włoskiej stolicy czekolady - Modici, wita się z nami nasze wyzwanie kolejnego dnia - Morze Śródziemne. Lądowanie na najbardziej wysuniętym na południe włoskim lądowisku w Marina di Modica przebiega sprawnie i bezpiecznie, a na miejscu czeka na nas Giovanni z cysterną pełną paliwa oraz drobnym poczęstunkiem. Po 6 godzinach lotu kończymy dzień pierwszy naszego przelotu, a to dopiero preludium.
ROZDZIAŁ TRZECI - WROTA AFRYKI
Rozmowy na temat możliwości odprawy w pobliskim Comiso rozpocząłem prawie 2 miesiące przed planowanym przylotem. Duże kontrolowane lotnisko ogarnął blady strach, po uzyskaniu informacji, że mieliby obsłużyć 11 małych samolotów. Z tego powodu nie otrzymaliśmy zgody na przylot w jednej grupie i zmuszeni zostaliśmy do podzielenia się na 2 grupy. Jedna z grup mogła przylecieć najwcześniej o godz. 9.00, natomiast druga dopiero trzy i pół godziny później. Pierwszy raz w życiu doświadczyłem sytuacji, podczas której dłużej trwały oczekiwania nad punktem wlotowym do CTRu niż sam lot na trasie Modica – Comiso. 6 lekkich samolotów zatkało lotnisko na 36 minut, ponieważ kontroler wpuszczał kolejny samolot do CTRu dopiero w chwili jak poprzedni był na krótkiej prostej wraz ze zgodą na lądowanie. Tym razem Moc nie była z nami.
Po przejściu przez odprawę, chcieliśmy uregulować formalności, ale w lotniskowej drukarce zabrakło papieru i kolejne 30 minut czekaliśmy na jego dostawę. Na całe szczęście Comiso wyciągnęło wnioski i zarówno lądowania, jak i procedury naziemne drugiej grupy przebiegły zdecydowanie sprawniej. Ze startu rozpoczęliśmy crossing Morza Śródziemnego – trochę inne doświadczenie w stosunku do Morza Tyrreńskiego i Adriatyku, gdzie brak kontaktu wzrokowego z lądem jest chwilowy (maksymalnie kilkanaście minut) – tu prawie 2 godziny. Z niecierpliwością zerkamy na zmniejszający się czas dolotu na lotnisko docelowe w Monastir. Na naszej wewnętrznej częstotliwości okresowo sprawdzam, czy u każdego z lecących Rebeliantów jest wszystko w porządku. Wchodząc w FIR Tunis nawiązujemy łączność radiową z Enfidha Approach. To pierwszy znak, że docieramy do wybrzeży Afryki.
W Monastir czeka na nas pierwsze zaskoczenie. W Tunezji nie są dopuszczone loty w formacjach i każdy samolot musi zgłaszać się niezależnie do kontrolera. Na naszej wewnętrznej częstotliwości czuję się jak teatralny sufler, tłumacząc niektóre komendy kontrolera. Wszyscy Rebelianci podołali zadaniu i bezpiecznie wylądowaliśmy w Monastirze. Na ziemi czekał na nas Ameur, przedstawiciel firmy Fly In Tunisia, a zawodowo również kontroler ruchu lotniczego w Monastir. Formalności po lądowaniu przebiegają szybko i sprawnie, po czym udajemy się do biura odprawy załóg, gdzie plany lotu na lot do pobliskiej Bekalty musimy wypełnić w tradycyjny sposób, pisemnie – to się nazywa dbanie o podtrzymanie tradycji. Krótki briefing z Ameur'em i ruszamy w ostatni tego dnia odcinek – krótki przelot na lądowisko w Bekalta, położone nad pobliskim jeziorem Sebkha De Moknine.
Po lądowaniu otrzymuję na ziemi ręczne radio z krótkim komunikatem „you do the radio". Zabrzmiało to jak przebudzenie Mocy i jako przywódca Rebeliantów z zaszczytami pełniłem naziemną służbę kierującego lotami „Bekalta radio", sprowadzając dziesięć samolotów bezpiecznie na ziemię.
Plan na kolejny dzień to Tozeur, w pobliżu granicy z Algierią. Z naszej bazy w Bekalcie lecimy w zespołach po 2-3 samoloty w kierunku miejscowości El Jem. W jej centrum znajduje się III-wieczne koloseum, które z powietrza wygląda jak coś, co ktoś zapomniał zabrać ze starożytności. Jest zachowane w lepszym stanie niż to w Rzymie, a dodatkowo jest trzecim co do wielkości amfiteatrem na świecie. Nie mogliśmy odmówić sobie kilku orbitek, żeby nacieszyć oko tym wyjątkowym widokiem.
Kilkukrotnie próbujemy nawiązać łączność z Tunis Information, ale bezskutecznie. Krajobraz za oknem samolotu robi się coraz bardziej piaskowy, a zabudowania stają się coraz rzadsze. Dolatujemy do wojskowego lotniska Gafsa, gdzie po uzyskaniu zgody, bez problemów przecinamy CTR. Po raz pierwszy w życiu słyszę korespondencję, która z Gafsy przekazuje nas kolejnej stacji radiowej (Tozeur Tower), ale dodatkowo wymaga, żebyśmy potwierdzili ponownie w Gafsie, że nawiązaliśmy łączność radiową z Tozeur. Ot taki afrykański zwyczaj. Tozeur daje nam zgodę na lądowanie w formacjach, dzięki czemu lądowania na ponad 3 kilometrach pasa przebiegają bezproblemowo – przynajmniej tak się nam wydawało… Parkujemy nasze lekkie samoloty na płycie postojowej w towarzystwie dwóch Boeingów 747 należących do Saddama Husajna.
Stoją tu od początku lat 90, od chwili rozpoczęcia konfliktu w Zatoce Perskiej, ewakuowane z Iraku. Przez pierwsze kilkanaście lat były regularnie konserwowane i utrzymywane w stanie zdatności do lotu. Niestety aktualnie stanowią bardziej lokalną ciekawostkę niż samoloty gotowe do lotu. Biała farba, która przykrywała oryginalne zielone malowanie zaczyna pod wpływem piasku powoli schodzić odkrywając zieleń. W dalszym ciągu nie wolno do nich podchodzić, o co dba strażnik lotniskowy. Samoloty zostawiamy na noc pod czujnym okiem Jumbo Jetów i jedziemy do hotelu. Tam okazuje się jednak, że nasze lądowanie nie było tak piękne jak się nam wydawało. Mimo informacji od kontrolera, że możemy lądować w formacji, formalnie złamaliśmy lokalne przepisy i wg służb lotniczych lądowaliśmy bez zgody… Wieczór spędzam na pisaniu wyjaśnień do raportu. Już wiemy, że z tego powodu nasz wylot kolejnego dnia się opóźni.
Co z tym raportem i piaskową burzą, która czekała następnego dnia? Następna część wkrótce.
‼️Nie chcecie czekać? Napiszcie "Star Wars" w komentarzu – wyślemy Wam pełny reportaż w PDF.
🇬🇧 EN
Previously: eleven aircraft took off from Kaniów bound for Tunisia...
CHAPTER TWO - ACROSS THE ADRIATIC AND THE VOLCANOES
After cutting across the Adriatic we enter Italy from the Gargano peninsula and continue towards the majestic Apennines. Beyond them another stretch of water awaits us, this time the Tyrrhenian Sea. On this crossing we can admire the beauty of the smoking, active volcano Stromboli and the Aeolian Islands.
Everything goes to plan right up to the approach to Sicily, where Catania Radar orders us to descend below the TMA. From a peaceful cruise at FL90 we drop into the Sicilian inferno at 3,500 ft AMSL. Local legend has it that one of the Padawans once tried to argue with Catania Radar about how he'd like to fly, but his Force proved too weak, and to the dark side of the Force — Catania Radar — he had to yield.
"The curse of that event weighs on us to this day, and now all one can do is fly low."
We pass a dormant, smoking Etna, sitting calmly on the horizon like a silent guardian of the land — this time it shows us little interest.
As we near Italy's chocolate capital — Modica — the next day's challenge greets us: the Mediterranean Sea. The landing at Marina di Modica, Italy's southernmost airfield, goes smoothly and safely, and Giovanni is waiting with a bowser full of fuel and a small spread of refreshments. After 6 hours of flying we close the first day of our journey — and this is merely the prelude.
CHAPTER THREE - THE GATES OF AFRICA
I began talks about the possibility of clearing customs at nearby Comiso almost 2 months before the planned arrival. A pale dread came over the large controlled airport once they learned they would have to handle 11 small aircraft. For that reason we were not granted permission to arrive as a single group and were forced to split into 2. One group could arrive no earlier than 9:00 a.m., while the other only three and a half hours later. For the first time in my life I experienced a situation in which the holding over the CTR entry point lasted longer than the Modica–Comiso leg itself. Six light aircraft plugged up the airport for 36 minutes, because the controller would let the next aircraft into the CTR only once the previous one was on short final with a landing clearance. This time the Force was not with us.
After clearing customs we wanted to settle the formalities, but the airport printer ran out of paper and we waited another 30 minutes for a delivery. Fortunately Comiso learned its lesson, and both the landings and the ground procedures of the second group went considerably more smoothly. After take-off we began the crossing of the Mediterranean — a somewhat different experience compared with the Tyrrhenian and the Adriatic, where the loss of visual contact with land is brief (a dozen or so minutes at most) — here it was nearly 2 hours. We glance impatiently at the shrinking time to the destination airport at Monastir. On our internal frequency I periodically check that everything is fine with each of the flying Rebels. Entering the Tunis FIR we establish radio contact with Enfidha Approach. That is the first sign that we are reaching the coast of Africa.
At Monastir the first surprise awaits us. Formation flights are not permitted in Tunisia and each aircraft must report to the controller independently. On our internal frequency I feel like a theatre prompter, translating some of the controller's commands. All the Rebels rose to the task and we landed safely at Monastir. On the ground Ameur was waiting for us — a representative of Fly In Tunisia and, by profession, also an air traffic controller at Monastir. The post-landing formalities go quickly and smoothly, after which we head to the crew briefing office, where the flight plans for the flight to nearby Bekalta must be filled in the traditional way, on paper — that's what you call keeping a tradition alive. A short briefing with Ameur and we set off on the last leg of the day — a short hop to the airfield at Bekalta, set beside the nearby lake Sebkha De Moknine.
After landing, I'm handed a portable radio on the ground with a brief message: "you do the radio". It rang out like the awakening of the Force, and as leader of the Rebels I proudly took up ground duty directing flights as "Bekalta radio", bringing ten aircraft safely down to earth.
The plan for the next day is Tozeur, near the Algerian border. From our base at Bekalta we fly in teams of 2–3 aircraft towards the town of El Jem. In its centre stands a 3rd-century colosseum which, from the air, looks like something someone forgot to take away from antiquity. It is better preserved than the one in Rome and is, moreover, the third-largest amphitheatre in the world. We couldn't deny ourselves a few orbits to feast our eyes on that extraordinary sight.
Several times we try to establish contact with Tunis Information, but to no avail. The landscape beyond the aircraft window grows ever more sandy and the buildings ever sparser. We reach the military airfield at Gafsa where, after obtaining clearance, we cross the CTR without trouble. For the first time in my life I hear correspondence in which Gafsa hands us over to the next radio station (Tozeur Tower), but additionally requires us to confirm back to Gafsa that we've established radio contact with Tozeur. Just an African custom. Tozeur gives us clearance to land in formation, so the landings on more than 3 kilometres of runway go without a hitch — or so it seemed to us... We park our light aircraft on the apron in the company of two Boeing 747s that belonged to Saddam Hussein.
They have stood here since the early 1990s, since the start of the Gulf War, evacuated from Iraq. For the first dozen or so years they were regularly serviced and kept airworthy. Sadly they are now more of a local curiosity than aircraft ready to fly. The white paint that covered the original green livery is slowly flaking off under the sand, revealing the green beneath. You still may not approach them, something the airport guard sees to. We leave the aircraft for the night under the watchful eyes of the Jumbo Jets and drive to the hotel. There, however, it turns out our landing wasn't as beautiful as we'd thought. Despite the controller's information that we could land in formation, we formally broke local regulations and, according to the aviation authorities, we landed without clearance... I spend the evening writing an explanation for the report. We already know that because of this our departure the next day will be delayed.
What happened with that report — and the sandstorm waiting the next day? Next episode coming soon.
‼️Don't want to wait? Comment "Star Wars" below and we'll send you the full expedition report as a PDF.
