GT Air&Ocean

GT Air&Ocean GT Air&Ocean provides comprehensive services in the field of international sea and air transport.

Gdy myślimy o polskim eksporcie, na myśl przychodzą meble, żywność czy części motoryzacyjne. Tymczasem jednym z naszych ...
06/08/2026

Gdy myślimy o polskim eksporcie, na myśl przychodzą meble, żywność czy części motoryzacyjne. Tymczasem jednym z naszych cichych hitów eksportowych jest… bursztyn.

Kilka faktów, które robią wrażenie:

🔸 Polska odpowiada nawet za około 70% światowej produkcji biżuterii bursztynowej, jesteśmy globalnym liderem w tej branży.

🔸 Roczna wartość eksportu polskiej biżuterii z bursztynem i srebrem sięga ok. 300 mln euro.

🔸 Aż 40% tej wartości trafia do Chin i krajów Azji Południowo-Wschodniej.

🔸 W Chinach bursztyn to nie tylko ozdoba to kamień o głębokim znaczeniu kulturowym, uznawany za jeden z atrybutów Buddy. Ustępuje popularnością tylko jadeitowi, co czyni go „kamieniem numer dwa" na tamtejszym rynku.

🔸 Szczególnym wzięciem cieszą się wyroby o intensywnie czerwonej barwie, mające dla chińskich odbiorców znaczenie religijne i symboliczne.

Co ciekawe, polscy producenci coraz śmielej wychodzą też poza rynek chiński - w 2025 roku polski bursztyn i wyroby z niego były prezentowane na targach Kahraman w Katarze, otwierając drogę na Bliski Wschód.

To pokazuje, że sukces eksportowy nie zawsze musi być mierzony w kontenerach elektroniki czy komponentów przemysłowych. Czasem to niewielki, ale wyjątkowo rozpoznawalny produkt - z historią liczącą miliony lat - potrafi zbudować silną markę Polski na drugim końcu świata.

A branża wciąż ma potencjał do wzrostu: eksperci wskazują, że mimo globalnego sukcesu, rozpoznawalność bursztynu na… polskim rynku wewnętrznym wciąż pozostaje stosunkowo niska. Jest więc miejsce na lepszy branding i wzornictwo, także w kraju.

Czy wiedzieliście, że bursztyn jest jednym z polskich hitów eksportowych na rynek chiński? 👇

W styczniu rynek żył pytaniem, kiedy kontenerowce wrócą na Morze Czerwone. W lipcu pytanie brzmi inaczej: czy wrócą w og...
30/07/2026

W styczniu rynek żył pytaniem, kiedy kontenerowce wrócą na Morze Czerwone. W lipcu pytanie brzmi inaczej: czy wrócą w ogóle w tym roku.

Powrót zaczął się realnie. CMA CGM ogłosiło przywrócenie trzech serwisów przez Kanał Sueski. Maersk przeprowadził pierwsze przejścia, początkowo bez zapowiedzi. W lutym serwis ME11 wznowił tranzyty przez Morze Czerwone. Logika była nieodparta - trasa przez Suez skraca rejs Azja - Europa o ponad 3 000 mil morskich i mniej więcej dziesięć dni 🚢

Eskalacja militarna na Bliskim Wschodzie zatrzymała ten proces. Gemini Cooperation wycofało decyzję o przekierowaniu ME11 przez Suez. Hapag-Lloyd zawiesił planowane przejścia przez cieśninę Bab al-Mandab. CMA CGM skierowało statki z Zatoki do bezpiecznych portów, a serwisy przez Suez wróciły na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Peter Sand z Xeneta ocenił wtedy, że szanse na powrót kontenerowców na Morze Czerwone na dużą skalę w 2026 roku zostały rozbite.

Ogłoszony później rozejm nie zmienił tej oceny. Kanał Sueski w 2026 roku pozostaje opcją, nie korytarzem standardowym. Decyzja o trasie przestała zależeć wyłącznie od opłat tranzytowych - liczą się wymogi ubezpieczeniowe, klasyfikacja bezpieczeństwa i stabilność siatki połączeń 🌍

Jest jednak druga strona tego równania, o której mówi się rzadziej. Powrót na Suez, kiedy w końcu nastąpi, nie będzie płynnym przejściem do normalności.

Objazd wokół Afryki pochłania obecnie około 6% globalnej pojemności floty i mniej więcej 2,5 mln TEU. Statki, które wypłynęły dłuższą trasą, i te przekierowane przez Suez dotrą do Europy w tym samym oknie czasowym. Szacunki mówią o wzroście przybyć do portów europejskich rzędu 10-39% przez dwa do trzech tygodni. Konsekwencje układają się w łańcuch:

⚓ terminale europejskie z opóźnieniami przy nabrzeżu i wolniejszym zwalnianiem kontenerów
🔗 przeciążenie transportu lądowego - ciężarówek, kolei i barek - potencjalnie na miesiące
📉 po ustabilizowaniu rozkładów: uwolnione 6% pojemności trafia na rynek już zmagający się z nadpodażą

Krótkoterminowo powrót na Suez oznacza więc chaos operacyjny i skok stawek. Średnioterminowo - rynek kupującego. To dwa przeciwne scenariusze w odstępie kilku tygodni, obsługiwane tym samym kontraktem.

Branża spędziła dwa lata, ucząc się kosztu objazdu. Naukę kosztu powrotu ma jeszcze przed sobą.

Proces zamiast trwać 2-4 godziny, trwał trzy dni. Dla zespołu obsługującego konsolę LCL z Chin to nie jest anomalia - to...
23/07/2026

Proces zamiast trwać 2-4 godziny, trwał trzy dni. Dla zespołu obsługującego konsolę LCL z Chin to nie jest anomalia - to sygnał, że gdzieś w łańcuchu coś jest nie tak. Można zarządzać taką sytuacją komunikacyjnie: wyjaśniać klientom, uspokajać, tłumaczyć opóźnienia.

Wybraliśmy inną drogę.

Michał Kuliga, Piotr Przybyszewski i Wojtek Niewolski pojechali na magazyn GT Logistics. Wizytę zaplanowali specjalnie na czas rozładunku kolejnego kontenera - żeby zobaczyć, nie "usłyszeć od kogoś". Trzy godziny rozmów z partnerami z drugiej spółki, obserwacja procesu i identyfikacja konkretnych źródeł problemów.

72 godziny później zmieniliśmy proces operacyjny. Zmiany sięgają etapu pakowania w fabryce w Chinach.

Nie ma metody na bezbłędny łańcuch dostaw. Jest metoda na szybką diagnozę i korektę. To oznacza, że kiedy coś nie działa wystarczające efektywnie, nie szukamy kogoś, kto poda odpowiedź przez telefon - wstajemy i jedziemy tam, gdzie problem wystąpił.

Ważna przesyłka z Chin. Jutro wieczór na miejscu.Brzmi jak misja niemożliwa? Dla OBC to standardowy dzień pracy.Kilka dn...
16/07/2026

Ważna przesyłka z Chin. Jutro wieczór na miejscu.
Brzmi jak misja niemożliwa? Dla OBC to standardowy dzień pracy.

Kilka dni temu nasz klient z branży automotive stanął przed typowym kryzysem produkcyjnym: pilnie potrzebne komponenty, żadnego czasu na klasyczną przesyłkę. Zadzwonił do nas o 11:15.

Oto co wydarzyło się dalej:
📍 11:30 – klient trzyma w ręku gotową ofertę z potwierdzonymi lotami. Od telefonu minęło 15 minut.
📍 12:40 – akceptacja. Kurier OBC w Chinach natychmiast rusza do dostawcy.
📍 14:00 PL / 20:00 CN – towar odebrany. Od decyzji klienta do zabezpieczonego ładunku: 80 minut.
📍 Następny dzień, 08:00 – kurier z przesyłką wchodzi na pokład.
📍 22:00 PL – lądowanie. Nasz zespół celny już czeka.
📍 24:00 PL – przesyłka w rękach klienta. Niecałe 2 godziny po wylądowaniu.

OBC (On Board Courier) to rozwiązanie dla sytuacji, gdy "za tydzień" to za późno. Kurier leci razem z towarem, odprawa celna jest zorganizowana z wyprzedzeniem, a Ty masz bieżący kontakt z naszym zespołem przez całą dobę.

Jeśli Twój łańcuch dostaw nie toleruje opóźnień? Porozmawiajmy!

[email protected]

Sześć tygodni. Tyle wystarczyło, żeby rynek frachtu kontenerowego przewrócił się do góry nogami.Stawki spot z Dalekiego ...
09/07/2026

Sześć tygodni. Tyle wystarczyło, żeby rynek frachtu kontenerowego przewrócił się do góry nogami.

Stawki spot z Dalekiego Wschodu na zachodnie wybrzeże USA sięgnęły około 6 200 USD za FEU. To wzrost o 120% od połowy maja. Na wybrzeże wschodnie stawki dobiły do 8 000 USD za FEU - o 85% więcej niż sześć tygodni wcześniej i o tysiąc dolarów powyżej zeszłorocznego szczytu, napędzanego wtedy przez przyspieszone zakupy przed cłami. Trasa Azja - Europa Północna: około 4 900 USD za FEU, 70% w górę od maja. Morze Śródziemne - 6 500 USD, 85% w górę 📊

Rok temu narracja rynkowa brzmiała inaczej. Nadpodaż tonażu, nowe statki schodzące z pochylni, presja na stawki, straty operacyjne armatorów. Ta diagnoza nie była błędna - ona po prostu nie uwzględniała tego, że szczyt sezonu może zacząć się wcześniej i ostrzej, niż zakłada kalendarz.

Mechanizm jest prosty i dlatego niewygodny. Popyt ruszył w połowie maja, zanim ktokolwiek zdążył przestawić planowanie. Armatorzy zaczęli przesuwać pojemność z tras pobocznych na główne szlaki wschód-zachód - co podniosło stawki również tam, skąd tonaż zniknął. Paliwo pozostaje o około 20% droższe niż przed konfliktem bliskowschodnim. Nie ma tu jednego czynnika, jest kaskada 🚢

Praktyczna konsekwencja dotyczy każdego, kto budżetował fracht na trzeci kwartał w oparciu o odczyty z pierwszego. Budżet z lutego jest dziś dokumentem historycznym. Nie dlatego, że ktoś źle liczył - dlatego, że zmienna, którą przyjęto za stabilną, przestała nią być.

Rynek frachtowy nie wynagradza tych, którzy trafnie przewidzieli kierunek. Wynagradza tych, którzy zbudowali plan działający w obu scenariuszach.

⏱️ Warto pamiętać, że stawki spot to zdjęcie z jednego dnia. Kontrakty indeksowane, wyzwalacze renegocjacji, jasno zdefiniowane zasady naliczania dodatków - to narzędzia, które w takim tygodniu jak ten decydują o tym, czy zmienność jest kosztem, czy tylko szumem informacyjnym.

Jest temat, który branża TSL przez długi czas traktowała jako problem regionalny. Raporty z 2025 i 2026 roku pokazują, ż...
02/07/2026

Jest temat, który branża TSL przez długi czas traktowała jako problem regionalny. Raporty z 2025 i 2026 roku pokazują, że to ocena, którą warto zrewidować.

🔵 Bezpieczeństwo ładunków znalazło się w czołówce priorytetów branży na ten rok. Nie chodzi już tylko o Meksyk czy Brazylię - zorganizowane grupy działają coraz sprawniej, a ich metody stają się bardziej wyrafinowane. Fałszywe punkty kontrolne, przejęcia podczas przeładunków, luki w widoczności na styku frachtu lotniczego i transportu drogowego - to scenariusze, które pojawiają się w branżowych raportach coraz częściej.

🔵 Co istotne - celem ataków nie są już tylko elektronika czy farmaceutyki. Również cargo ogólne bywa dziś łakomym kąskiem, jeśli organizacja łańcucha dostaw pozostawia luki w monitoringu.

🔵 Kilka rzeczy, na które warto zwracać uwagę przy planowaniu przewozów:
ciągłość monitoringu przesyłki na każdym etapie - od odbioru po dostawę
weryfikacja podwykonawców i partnerów na trasach wysokiego ryzyka
jasne procedury na wypadek utraty kontaktu z ładunkiem

Bezpieczeństwo cargo rzadko bywa tematem rozmów, dopóki nie stanie się problemem. Lepiej żeby pozostało tylko tematem rozmów.

* Tekst publikujemy ponownie z nową grafiką - poprzednia wersja została zdjęta na wniosek przedstawiciela prawnego podmi...
25/06/2026

* Tekst publikujemy ponownie z nową grafiką - poprzednia wersja została zdjęta na wniosek przedstawiciela prawnego podmiotów wspomnianych w artykule, którego zastrzeżenie dotyczyło wykorzystania logotypów w materiale graficznym.

W kwietniu 2025 roku DSV sfinalizowało przejęcie DB Schenker za 14,3 miliarda euro. Powstał największy spedytor na świecie - firma o przychodach przekraczających 40 miliardów euro, obecna w ponad 90 krajach, z flotą 151 tysięcy pracowników. Dla wielu komentatorów to był sygnał: era konsolidacji przyspiesza, a mali i średni gracze stracą rację bytu.

Rok później dane zaprzeczają tej tezie.

Według raportu Transport Intelligence z czerwca 2026 globalny rynek frachtu osiągnął wartość 208 miliardów euro, rosnąc o 4,4% rok do roku. Pięciu największych graczy - DSV, Kuehne+Nagel, DHL Global Forwarding, Expeditors i Maersk - kontroluje łącznie 52,9% rynku. Pozostałe 47% to tysiące małych i średnich firm, które nie tylko przetrwały falę konsolidacji, ale w wielu przypadkach zyskały na niej klientów i pracowników.

Mechanizm jest prosty i powtarza się w każdej mega-fuzji w branży TSL. Integracja dwóch dużych organizacji generuje trzy jednoczesne procesy: redukcję etatów i destabilizację relacji z klientami w okresie przejściowym. Każdy z tych procesów otwiera drzwi dla konkurencji.

DSV nie ukrywa skali zmian kadrowych. Prezes Lund potwierdził, że integracja oznacza redukcję 6-8% globalnego stanu zatrudnienia - to od 10 do 13 tysięcy stanowisk. Do końca pierwszego kwartału 2026 roku firma zmniejszyła już ponad 5 400 etatów administracyjnych. Integracja została ukończona w ponad 50 krajach, a DSV planuje zamknąć cały proces do końca 2026 roku - dwa lata wcześniej niż pierwotnie zakładano.

Jakie są konsekwencje mające przełożenie na rynkową rzeczywistość? Przez kilkanaście miesięcy klienci obu firm - DSV i Schenkera - funkcjonują w warunkach niepewności. Zmienia się opiekun handlowy, zmieniają się systemy, zmieniają się procedury.

Doniesienia branżowe potwierdzają ten wzorzec. Konkurenci - od Kuehne+Nagel po mniejsze firmy spedycyjne - publicznie zachęcali klientów DSV i Schenkera do rozważenia zmiany partnera logistycznego jeszcze zanim integracja na dobre się rozpoczęła. Jednocześnie rynek pracy w spedycji odnotował napływ specjalistów z obu łączonych organizacji - ludzi z wiedzą o kierunkach, klientach i procesach, którą zabierają ze sobą do nowych pracodawców.

DSV twierdzi, że utrzymało niemal wszystkich klientów Schenkera. To możliwe - firma wyciągnęła wnioski z wcześniejszych przejęć (Panalpina w 2019 roku) i tym razem postawiła na integrację kraj po kraju zamiast szybkiego łączenia systemów. Ale nawet jeśli odpływ klientów jest mniejszy niż w poprzednich transakcjach, sam fakt, że rynek reaguje na konsolidację poszukiwaniem alternatyw, jest znaczący. Dla średniego spedytora wniosek jest jasny: mega-fuzja na szczycie rynku nie jest zagrożeniem egzystencjalnym. Jest okazją, ale tylko wtedy, gdy firma potrafi ją wykorzystać.

Dziś w Chinach zaczyna się Święto Smoczych Łodzi 🐲 Pozdrawiamy przy tej okazji naszych klientów i partnerów, z którymi p...
19/06/2026

Dziś w Chinach zaczyna się Święto Smoczych Łodzi 🐲

Pozdrawiamy przy tej okazji naszych klientów i partnerów, z którymi przez cały rok napędzamy globalną logistykę.

W centrum tego święta jest załoga wiosłująca w jednym rytmie. W naszej pracy wygląda to podobnie - po jednej i po drugiej stronie trasy.

Dziękujemy Wam za ten wspólny rytm i za zaufanie, które za nim stoi 💙

端午安康 - spokoju i zdrowia.

W miniony piątek nasz zespół w składzie Michał Maryszczak, Paweł Weresiński i Grzegorz Juszczak gościł na wieczorze Hapa...
17/06/2026

W miniony piątek nasz zespół w składzie Michał Maryszczak, Paweł Weresiński i Grzegorz Juszczak gościł na wieczorze Hapag-Lloyd Poland.

Hapag-Lloyd to dla nas ważny partner operacyjny - tym bardziej cenimy spotkania, które wykraczają poza bieżącą współpracę. Rozmowy o rynku, o tym, w jakim kierunku zmierza branża, i o ludziach, którzy ją kształtują.

🍽️ Restauracja z gwiazdką Michelin okazała się godną oprawą - choć musimy przyznać, że branżowe dyskusje skutecznie walczyły o uwagę z każdym kolejnym daniem.

Dziękujemy Alinie Angielczyk, Annie Chrzanowskiej i Natalii Frolików - za zaproszenie, energię i gościnność, dzięki której każdy taki wieczór przypomina, że w tej branży najważniejsze są relacje. Dziękujemy także Magdalenie Bielawskiej za fantastyczne i budujące rozmowy o najważniejszych branżowych tematach.

Wszyscy patrzą na Azję. Tymczasem najszybciej rosnącym regionem w globalnym frachcie lotniczym jest w tej chwili Afryka....
10/06/2026

Wszyscy patrzą na Azję. Tymczasem najszybciej rosnącym regionem w globalnym frachcie lotniczym jest w tej chwili Afryka.

Według danych IATA za luty 2026 afrykańskie linie lotnicze odnotowały wzrost popytu na cargo o 21% rok do roku - wynik lepszy niż jakikolwiek inny region świata, w tym Azja-Pacyfik czy Europa.

To nie przypadek i nie jednorazowy skok. Za tym wzrostem stoją konkretne zmiany strukturalne: ekspansja lokalnej produkcji, rosnący eksport towarów szybko psujących się, stopniowe znoszenie barier handlowych i coraz dojrzalsza infrastruktura portów lotniczych. Afryka przez lata była traktowana jako rynek drugiego wyboru w planowaniu sieci cargo. Ten obraz zaczyna się zmieniać szybciej, niż wielu w branży zdążyło zauważyć.

Dla firm planujących dywersyfikację kierunków dostaw lub szukających nowych rynków zbytu - warto już teraz przyglądać się temu kontynentowi z większą uwagą.

Adres

Łódzka 30 A. B
Piotrków Trybunalski
97-300

Godziny Otwarcia

Poniedziałek 08:00 - 16:00
Wtorek 08:00 - 16:00
Środa 08:00 - 16:00
Czwartek 08:00 - 16:00
Piątek 08:00 - 16:00

Telefon

+48783555520

Strona Internetowa

Ostrzeżenia

Bądź na bieżąco i daj nam wysłać e-mail, gdy GT Air&Ocean umieści wiadomości i promocje. Twój adres e-mail nie zostanie wykorzystany do żadnego innego celu i możesz zrezygnować z subskrypcji w dowolnym momencie.

Skontaktuj Się Z Firmę

Wyślij wiadomość do GT Air&Ocean:

Skróty

Udostępnij

Kategoria