19/05/2026
- Międzynarodowy transport drogowy z coraz większymi problemami - prezes ZMPD dla
📈 Money.pl: Rośnie zadłużenie firm transportowych w Polsce. To sygnał nie do zignorowania, ponieważ mowa o branży, która odpowiada za 6-7 proc. PKB, a do tego zatrudnia - według różnych szacunków - od 700 tys. do 900 tys. osób (...)
Wydawać by się mogło, że branża , która była jednym z głównych beneficjentów wejścia Polski do Unii Europejskiej, z pandemii koronawirusa wyszła silniejsza. Początkowo łańcuchy dostaw zostały zerwane, ale następnie znacząco rozwinął się handel internetowy. Ale tak nie jest, jak wyjaśnia w rozmowie z money.pl Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Zmieniło się to, że towary zamiast do sklepów są wożone do magazynów, gdzie przejmują je firmy kurierskie.
- Wiele z tych towarów wozimy do europejskich magazynów z różnych państw pozaeuropejskich. Jeśli chodzi o konkretne kierunki, kluczowym hubem obsługującym najkrótszą drogę lądową z do jest . Z kolei dla dogodne trasy wiodą przez Morze Kaspijskie i - w zależności od przejezdności - przez czy Iran, ale skala tych przewozów do jest znacząco mniejsza - mówi Buczek.
Na kwestię Kazachstanu i Uzbekistanu warto zwrócić szczególną uwagę. Przed wojną w Ukrainie wymiana handlowa między UE a tymi państwami w ogromnej części odbywała się przez granicę polsko-białoruską oraz za pośrednictwem firm z Polski. To się jednak skończyło. W reakcji na agresję na demokratyczny świat wprowadził szereg sankcji, w tym zakaz wjazdu rosyjskich i białoruskich przewoźników na teren UE. Polska w 2023 r., chociaż nie musiała, poszła o krok dalej.
- Poprzednia ekipa rządząca, której intencji nie rozumiemy do dziś, wprowadziła własny zakaz wjazdu dla białoruskich i rosyjskich ciężarówek. Zapomnieli jednak przy tym, że UE już wcześniej podjęła taką decyzję - mówi nam szef ZMPD.
- Ten demonstracyjny, nieprzemyślany gest wywołał tylko rozbawienie po białorusko-rosyjskiej stronie i natychmiastową retorsję w postaci zablokowania polskim przewoźnikom możliwości jazdy przez i Rosję. Nasze rodzime firmy mogą wjechać na Białoruś tylko przez polskie przejścia, ale nie mają prawa poruszać się po jej terytorium. Mogą co najwyżej przekazać na granicy ładunek przewoźnikowi białoruskiemu, rosyjskiemu, kazachskiemu czy uzbeckiemu - dodaje Buczek.
- Co ciekawe, nie zakazano tego pojazdom czeskim czy z państw bałkańskich, takich jak . Początkowo również litewscy przewoźnicy nie mieli problemów z przekraczaniem granicy z Rosją i Białorusią. Dopiero niedawny konflikt między Mińskiem a Wilnem sprawił, że Białoruś wprowadziła dla takie same ograniczenia jak dla nas - zaznacza przedstawiciel branży.
Jedynym czynnym drogowym przejściem dla samochodów ciężarowych na granicy polsko-białoruskiej jest Koroszczyn - Kozłowicze. Początkowo polskie firmy zaczęły rejestrować naczepy na Litwie, aby móc bez przeładunku przepiąć je załadowane na inny pojazd, ale przy ograniczonej do minimum przepustowości granicy z Białorusią czas na tyle się wydłużył, że Kazachowie i Uzbecy postanowili poszukać alternatywnych tras przez Polskę. Znaleźli całkiem blisko.
(…) - Klienci zaczęli szukać innych przewoźników, którzy omijali Polskę, jeżdżąc przez czy . Skutki są dla nas dramatyczne. Szacujemy, że nasz udział w rynku transportowym krajów WNP spadł z ok. 30 proc. do zaledwie 3 proc. Ci, którzy jeszcze walczą o utrzymanie się na tym rynku, robią to, by nie stracić relacji z klientami, ale niewiele na tym zarabiają. Przewoźnicy białoruscy wiedzą, że to sytuacja wyjątkowa, więc dyktują bardzo wysokie stawki. Polski musi płakać i płacić, by utrzymać chociaż szczątkowe relacje handlowe - mówi Buczek.
➡️ WIĘCEJ: https://www.money.pl/mobility/polski-przewoznik-musi-plakac-i-placic-zyskuje-litwa-i-lotwa-7282966296528960a.html
