25/10/2024
📌 เข้าสู่ช่วง 10 สัปดาห์สุดท้ายก่อนที่จะสิ้นปี
ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่หลายภูมิภาคทั่วโลก มีความต้องการในการส่งสินค้าก่อนที่จะหยุดงานยาว ตั้งแต่ คริสต์มาสต์ ถึงช่วงปีใหม่
ส่งผลให้ผู้ประกอบการจำนวนมาก มีการเร่งการนำเข้าสินค้าเพื่อให้ทันก่อน และเมื่อเปิดงานหลังหยุดยาว
🌎 ผู้นำเข้า-ส่งออก สามารถเช็คราคาค่าขนส่ง และจองเฟรทกับเราได้ที่
✅ Website : www.th.cel-asia.com
✅ FB : https://www.facebook.com/celogisticsth/
✅ LINE : https://lin.ee/Q7zv8bb
ขอขอบคุณเพจ อยากเล่าเรื่องนำเข้าส่งออก กับ Shipping Man
สรุปภาพรวมสถานการณ์ การขนส่งสินค้าทางเรือ ประจำสัปดาห์ที่ 43/2567
ภาพรวมการจองเรือ ในช่วงสองสัปดาห์สุดท้ายของเดือนตุลาคม หลายเส้นทางยังคงถือว่าตึง และจองเรือยาก พื้นที่ระวางมีจำกัด โดยที่ความต้องการภาคขนส่งที่ยังคงถือว่าสูง โดยที่ต้องจองเรือย่างน้อย 2 -4 สัปดาห์ อย่าง ในเส้นทางที่ขนส่งไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ รวมถึง งานที่ขนส่งไปยังภูมิภาคแอฟริกา และภูมิภาคโอเชียเนีย เนื่องจาก ยังคงเป็น Trade Lanes ที่มีความเคลื่อนไหวของสินค้าที่สูง โดยส่วนหนึ่งมาจากการที่ผู้ประกอบการจากจีน มีการย้ายฐานการผลิต
ขณะที่อีกหลายเส้นทาง กลับมาอยู่ในภาวะที่จองเรือยากมากขึ้น เมื่อเทียบกับในช่วงหลายสัปดาห์ที่ผ่านมา อย่าง งานที่ขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ และยุโรปตอนล่าง รวมถึง งานในหลายเลน ที่ขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย โดยที่หลายคน ต้องประสบกับภาวะที่ตารางเรือที่มีให้บริการ ไม่ตรงกับความต้องการ หรือตรงกับแผนการบรรจุสินค้าของตน
เนื่องจาก เป็นช่วงการเข้าสู่ โค้งสุดท้ายก่อนสิ้นปี ประกอบกับ ในบางเส้นทาง มีปัจจัยที่เกี่ยวข้อง อย่างเรื่องของ การเลือกตั้งผู้นำของประเทศสหรัฐอเมริกา และสถานการณ์ Trade Wars ที่ส่งผลให้สินค้าจำหนวนไม่น้อย มีการเร่งดัน เพื่อส่งเข้าไปที่ประเทศสหรัฐอเมริกาและภูมิภาคยุโรป
ทั้งนี้ สิ่งที่ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อยกำลังประสบ คือการที่โดยเทงาน จากสายการเดินเรือ หรือตัวแทนรับขนส่งเจ้าประจำ โดยเฉพาะงานที่อยู่ภายใต้การทำราคาระยะยาว หรือ BIDDING RFQ เนื่องจาก ภาวะตลาดที่ค่อนข้างผันผวน ทั้งเรื่องของค่าระวาง และตารางเรือ ส่งผลให้ตัวแทนรับขนส่งจำนวนหนึ่ง ที่เข้ารอบการประมูลราคาขนส่ง หรือ Award BIDDING เลือกที่จะดีดตัวเองออกมา เนื่องจากไม่สามารถแบกรับความเสี่ยง ซึ่งแน่นอนว่า ผู้ประกอบการมีการขึ้นบัญชีดำ
รวมถึง เริ่มเห็นผู้รับขนส่งจำนวนไม่น้อย มีต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากถูกเรียกค่าเสียหาย /ค่าเสียโอกาส จากผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออก เนื่องจาก ไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ทันตามเวลาที่ตกลงกัน โดยจำนวนไม่น้อย ถูกให้ชดเชยด้วยการขนส่งสินค้าทาง Air Freight
*****************************
ภาพรวมของตารางเรือ ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา และในรอบสัปดาห์นี้ หลายเส้นทางยังอยู่ในภาวะที่ไม่ปกติ ทั้งในเส้นทาง สายนอกทางไกล หรือ Long Haul Service และตารางเรือในเส้นทางสายใน หรือ Short Haul Service แม้แต่ตารางเรือในเส้นทางที่วิ่งภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra -Asia Trade ก็ยังบิดเบี้ยว
เรียกได้ว่า ทุกคน ยังต้องประสบกับทุกอาการที่เคยเจอ อย่าง การล่าช้า หรือ Delay ,การที่เรือมีการข้ามไม่เข้าในบางท่เรือตามกำหนด หรือ SKIP Call/ OMIT รวมถึง การถูกเปลี่ยนชื่อเรือในนาทีสุดท้าย
โดยมีสาเหตุมาจาก ปัญหาความหนาแน่นที่เกิดขึ้นในหลายท่าเรือหลัก ที่ทำให้เรือสินค้าใช้เวลาในการขนถ่ายสินค้าที่ยาวนานกว่าปกติ ส่งผลให้เรือสินค้าไม่สามารถกลับเข้ารอบเรือได้ทัน ประกอบการกับ หลายสายการเดินเรือ ยังคงมีการปรับแต่งตารางเรือในช่วงเปลี่ยนผ่านของกลุ่มพันธมิตรเดินเรือ รวมถึง ปรับเพื่อกลยุทธิ์ทางการตลาด
ทั้งนี้ ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย ที่จองเรือผ่าน Digital Platform Service ยังคงต้องประสบกับปัญหา Vessel Schedule ที่เห็นจากหน้าจอตอนจองเรือ ไม่ตรงกันกับที่ได้ในหน้าเอกสาร Booking Confirmation ส่งผลให้ผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย เลือกที่จะหันกลับมาทำการจองเรือผ่านตัวแทนรับขนส่งในรูปแบบที่เป็น Manual หรือมีการติดต่อกับตัวแทนโดยมนุษย์มากขึ้น
ด้านการยกเลิกเที่ยวเรือ ในรอบสัปดาห์ ยังคงได้เห็นภาพที่หลายสายการเดินเรือ มีการยกเลิกเที่ยวเรือที่ให้บริการ ในเส้นทางหลัก ที่ขนส่งไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ และในเส้นทางที่ขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ และยุโรปตอนล่าง ทั้งนี้ก็เนื่องจาก อุปสงค์ หรือความต้องการในภาคการขนส่งที่ทรงตัวและมีความนิ่งมากขึ้น โดยเฉพาะ งานที่ออกจากประเทศจีน แม้ว่าในความเป็นจริงตัวเลขสินค้าที่ออกจากจีน ยังทำเรือเต็มก็ตาม
โดยในช่วงสัปดาห์ที่ 43 -47 หรือในช่วง 5 สัปดาห์นับจากนี้ แต่ละสายการเดินเรือ มีการยกเลิกเที่ยวเรืออยู่ที่ประมาณ 70 เที่ยวเรือ จากจำนวนทั้งสิ้น 693 เที่ยวเรือ หรือคิดเป็น ร้อยละ 10 โดย มีการยกเลิกเที่ยวในเส้นทาง Transpacific คิดเป็น ร้อยละ 61 ตามด้วย การยกเลิกเที่ยวเรือ ในเส้นทางที่ขนส่งจากภูมิภาคเอเชีย ไปยัง ภูมิภาคยุโรปตอนเหนือและยุโรปตอนล่าง หรือ Asia- North Europe/ Asia- Mediterranean ซึ่งคิดเป็น ร้อยละ 24
*************************************
ทางด้านสถานการณ์ค่าราวางเรือ หรือ Sea Freight Rate ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ทิศทางของดัชนีค่าระวางเรือ ยังคงเป็นทิศทางขาลงอีกหนึ่งสัปดาห์ โดยที่ เป็นการปรับตัวลดลงที่ไม่แรงมากนัก และเมื่อดูรายละเอียดจะพบว่า ดัชนีในหลายเส้นทางอยู่ในสภาพที่คงที่หรือแช่ตัว
ดัชนีค่าระวางเรือ ในรอบสัปดาห์นี้ มีการปรับตัวลดลง คิดเป็น ร้อยละ 4 มาปิดที่ USD 3,216 per 40’GP ซึ่งในภาษาคนทำงานถือว่า อยู่ในภาวะคงที่และทรงตัว หรือ เป็นการ Maintain Rate
โดย ดัชนีในรอบสัปดาห์นี้ ถือว่าอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าคิดเป็น ร้อยละ 69 เมื่อเทียบกับในช่วงที่ ดัชนีค่าระวาง เคยวิ่งไปแตะสุดที่สูงที่สุดในช่วงการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 หากแต่ ยังถือว่าอยู่ในระดับที่สูงกว่า ดัชนีค่าระวางเฉลี่ยในช่วงปี 2019 หรือก่อนการแพร่ระบาด คิดเป็น ร้อยละ 126 ซึ่งค่าเฉลี่ยของค่าระวางเรือในช่วงเวลานั้น อยู่ที่ USD 1,420 per 40’GP
ขณะที่ ทางด้านค่าระวางเรือในชีวิตจริง ในรอบสัปดาห์นี้ หลายคนต้องเจอกับเรื่องประหลาดใจ เนื่องจาก ค่าระวางในหลายเส้นทาง กลับอยู่ในฝั่งบวกอีกครั้ง ทั้ง ในเส้นทางที่ขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ และยุโรปตอนล่าง หรือ North Europe Trade/ Mediterranean Trade รวมถึง ในเส้นทางที่ขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra-Asia Trade โดยเฉพาะ งานที่ขนส่งระหว่างประเทศจีน
เนื่องจาก เป็นการเข้าสู่ช่วง 10 สัปดาห์สุดท้ายก่อนที่จะสิ้นปี ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่หลายภูมิภาคทั่วโลก มีความต้องการในการสะสมสินค้าก่อนที่จะหยุดงานยาว ตั้งแต่ คริสต์มาสต์ ถึงช่วงปีใหม่ ส่งผลให้ผู้ประกอบการจำนวนมาก มีการเร่งการนำเข้าสินค้าเพื่อให้ทันก่อน และเมื่อเปิดงานหลังหยุดยาว
รวมถึง หลายสายการเดินเรือ มีการทยอยประกาศปรับขึ้นค่าระวางเรือ ในรูปแบบ GRI ( General Increase) และPSS (Peak Season) ในเส้นทางที่ขนส่งไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ และอเมริกาใต้ รวมถึง เส้นทางที่ขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ ในช่วงเดือน พฤศจิกายนและเดือนธันวาคม
CR PIC by Alf van Beem
**********************************
