International System Transport, LLC.

08/31/2026

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08/24/2026

08/21/2026

¿POR QUÉ EL ACEITE DEL MOTOR NO DEBE SER NI DEMASIADO DELGADO NI DEMASIADO GRUESO?

Muchos camioneros dicen:

“ENTRE MÁS GRUESO SEA EL ACEITE, MEJOR PROTEGE EL MOTOR.”

Pero en ingeniería eso NO ES NECESARIAMENTE CIERTO.

El aceite debe tener una VISCOSIDAD ADECUADA para el diseño del motor y las condiciones en las que trabaja.

¿QUÉ SIGNIFICA VISCOSIDAD?

Es, de manera sencilla, la resistencia que presenta el aceite al fluir.

Un aceite muy viscoso fluye con mayor dificultad.

Uno menos viscoso fluye con mayor facilidad.

Y aquí aparece un problema interesante:

EL MOTOR NECESITA QUE EL ACEITE FLUYA Y, AL MISMO TIEMPO, MANTENGA UNA PELÍCULA DE LUBRICACIÓN.

Cuando el motor está frío, el aceite aumenta su viscosidad.

Por eso un aceite demasiado viscoso puede dificultar el ARRANQUE EN FRÍO y retrasar la circulación del lubricante hacia diferentes componentes.

Pero cuando el motor alcanza su temperatura de operación, necesitamos que el aceite conserve las propiedades necesarias para mantener la PELÍCULA DE LUBRICACIÓN bajo carga.

Por eso los fabricantes especifican grados SAE determinados.

Por ejemplo, Cummins documenta SAE 15W-40 como una opción recomendada para determinadas aplicaciones y condiciones, mientras que para temperaturas más bajas pueden especificarse grados multigrado de menor viscosidad. La selección depende del MOTOR ESPECÍFICO Y DE LA TEMPERATURA AMBIENTE.

Y aquí está la parte que debemos recordar:

15W-40 NO SIGNIFICA “UN ACEITE MÁS GRUESO QUE SIEMPRE ES MEJOR”.

Significa que el aceite cumple una clasificación de viscosidad SAE determinada.

Además, la viscosidad no es lo único importante.

También debemos considerar:

ESPECIFICACIÓN DEL FABRICANTE → CALIDAD DEL ACEITE → VISCOSIDAD → TEMPERATURA → APLICACIÓN

Cummins, por ejemplo, dispone de documentación específica por NÚMERO DE SERIE DEL MOTOR, precisamente porque las recomendaciones pueden variar entre familias y configuraciones.

Por eso nunca debemos elegir el aceite únicamente porque:

“MI AMIGO USA ESE Y LE FUNCIONA.”

El aceite correcto es el que CUMPLE LA ESPECIFICACIÓN DEL FABRICANTE PARA ESE MOTOR Y ESA CONDICIÓN DE OPERACIÓN.

Porque en un motor diésel pesado, la lubricación no se trata simplemente de tener aceite.

Se trata de mantener la PELÍCULA CORRECTA DE LUBRICACIÓN EN EL MOMENTO CORRECTO Y A LA TEMPERATURA CORRECTA.

¿TÚ CREÍAS QUE UN ACEITE MÁS GRUESO SIEMPRE PROTEGE MEJOR UN MOTOR DIÉSEL?

08/17/2026

La idea detrás del TURBOCOMPRESOR era mucho más interesante: conseguir que el motor pudiera introducir MÁS AIRE en los cilindros aprovechando una energía que normalmente se desperdiciaba en el escape. La historia del turbocompresor está ligada al desarrollo de los motores de combustión; BorgWarner señala que Rudolf Diesel ya estudiaba la posibilidad de comprimir previamente el aire, y que en 1925 Alfred Büchi consiguió aplicar con éxito la sobrealimentación utilizando los gases de escape.

¿PERO CÓMO FUNCIONA ESA IDEA?

Los gases calientes que salen del motor hacen girar una TURBINA. Esa turbina está unida mediante un eje a un COMPRESOR ubicado en el lado de admisión. Cuando la turbina gira, también gira el compresor, que toma aire del exterior y lo comprime antes de enviarlo al motor. Más aire significa que el motor puede introducir una mayor masa de oxígeno y, con la estrategia de combustible adecuada, producir más potencia sin necesitar simplemente aumentar su cilindrada.

Y AQUÍ ES DONDE LA HISTORIA SE PONE INTERESANTE PARA LOS TRACTOCAMIONES.

El turbocompresor encontró muy pronto aplicaciones en motores grandes y posteriormente en CAMIONES. Garrett señala que su primer turbo se desarrolló para un CATERPILLAR D9 en 1955, marcando el comienzo de su historia en la sobrealimentación de vehículos pesados.

Pero el turbo tampoco se quedó como una pieza simple. Con el tiempo aparecieron sistemas de GEOMETRÍA VARIABLE, capaces de modificar el flujo de gases sobre la turbina para mejorar la respuesta a bajas revoluciones y controlar el rendimiento a velocidades mayores. Garrett comenzó el desarrollo de su VNT en 1990, y posteriormente esta tecnología evolucionó a diferentes generaciones.

Hoy incluso existen sistemas de DOS TURBOS en serie para repartir el trabajo entre una unidad pequeña y otra grande, buscando mejorar respuesta, torque, eficiencia y emisiones.

EL TURBO NO FUE SOLAMENTE UNA FORMA DE SACAR MÁS POTENCIA.

FUE UNA SOLUCIÓN DE INGENIERÍA PARA APROVECHAR MEJOR LA ENERGÍA DEL MOTOR.

¿TÚ CREÍAS QUE EL TURBO SE INVENTÓ PRINCIPALMENTE PARA DAR MÁS POTENCIA?

08/15/2026

¿ALGUNA VEZ TE HAS PREGUNTADO QUÉ ES LO QUE REALMENTE MANTIENE UN REMOLQUE UNIDO AL TRACTOCAMIÓN?

No son solamente los pernos ni el peso del remolque. Una de las piezas fundamentales es el MECANISMO DE CIERRE DE LA QUINTA RUEDA, encargado de sujetar el KINGPIN del semirremolque. Cuando el tractocamión retrocede correctamente debajo del remolque, el kingpin entra en la garganta de la quinta rueda y el mecanismo de bloqueo se cierra alrededor de él. SAF-Holland describe este mecanismo como el elemento que asegura el kingpin dentro de la quinta rueda, mientras que JOST utiliza sistemas de bloqueo diseñados específicamente para mantener la conexión durante el transporte.

Y aquí viene lo interesante: LA MORDAZA NO ESTÁ AHÍ SOLAMENTE PARA “AGARRAR” EL KINGPIN. Su diseño permite mantenerlo sujeto mientras el conjunto tractor-remolque necesita ARTICULARSE durante las curvas, los cambios de inclinación y los movimientos normales de la carretera. Por eso la quinta rueda puede soportar grandes cargas y, al mismo tiempo, permitir el movimiento necesario entre el tractocamión y el remolque.

Pero hay algo que todo camionero debería tener muy presente: QUE EL TRACTOCAMIÓN HAGA “CLAC” NO SIGNIFICA POR SÍ SOLO QUE LA CONEXIÓN SEA SEGURA. SAF-Holland indica que después del acoplamiento debe realizarse una COMPROBACIÓN VISUAL para confirmar que el kingpin está correctamente dentro del mecanismo de bloqueo y que no existe una separación incorrecta entre la placa del remolque y la quinta rueda.

Además, el DESGASTE del mecanismo de cierre puede generar juego entre el kingpin y la quinta rueda. Por eso fabricantes como SAF-Holland y JOST proporcionan procedimientos específicos para inspeccionar y ajustar estos mecanismos.

Una pieza que parece sencilla está soportando una de las conexiones más importantes de todo el conjunto.

¿CUANDO ENGANCHAS UN REMOLQUE, TE BAJAS A REVISAR VISUALMENTE QUE EL KINGPIN QUEDÓ CORRECTAMENTE ASEGURADO?