04/08/2026
🟢 ASCENT BULK - DRYBULK MARKET COMMENTS / WEEK 30– 2026
🟢
ASCENT BULK - NHẬN ĐỊNH THỊ TRƯỜNG / TUẦN 30– 2026
🇻🇳
A. Tin Kinh Tế
Trung - Mỹ: Trung Quốc cho biết Mỹ đã cam kết duy trì mức thuế tối đa đối với hàng hóa Trung Quốc ở mức 20%. Đây là lần đầu tiên Bộ Thương mại Mỹ công khai xác nhận cam kết này, cho biết nội dung đã được thống nhất trong các cuộc đàm phán thương mại song phương và công bố vào đầu tuần. Với mức thuế hiện hành khoảng 12,5%, dư địa để Washington tăng thuế hiện chỉ còn khoảng 7,5% trước khi chạm ngưỡng đã cam kết. Tuy nhiên, Mỹ vẫn đang tiến hành một cuộc điều tra riêng liên quan đến cáo buộc Trung Quốc dư thừa công suất sản xuất trong một số ngành công nghiệp, và kết quả điều tra có thể dẫn đến các biện pháp thuế quan bổ sung. Theo thỏa thuận đạt được tại Malaysia vào tháng 10 năm ngoái, thuế suất thực tế đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc từng ở mức khoảng 30%, sau đó được điều chỉnh giảm khi một số mức thuế bị Tòa án Tối cao bãi bỏ. Trước đó, vào tháng 5, Trung Quốc cũng phát tín hiệu sẵn sàng chấp nhận một số mức thuế đã được hai bên đàm phán và tiếp tục thúc đẩy đàm phán nhằm gia hạn thỏa thuận đình chiến thương mại.
Việt Nam: Thương mại giữa Việt Nam và Australia tiếp tục ghi nhận tăng trưởng tích cực. Theo số liệu sơ bộ của Cục Hải quan Việt Nam, tổng kim ngạch thương mại song phương đạt khoảng 8,17 tỷ USD, tăng 21,6% so với cùng kỳ năm 2025. Trong đó, xuất khẩu của Việt Nam sang Australia đạt 3,84 tỷ USD, tăng 24,5%, trong khi nhập khẩu đạt 4,33 tỷ USD, tăng 19,1%. Việt Nam nhập siêu khoảng 489 triệu USD, giảm so với mức khoảng 550 triệu USD của cùng kỳ năm trước. Nhóm hàng than, quặng và khoáng sản, kim loại cơ bản và khí hóa lỏng chiếm khoảng 3,29 tỷ USD, tương đương 76,1% tổng kim ngạch nhập khẩu từ Australia. Mặc dù vẫn duy trì nhập siêu, phần lớn giá trị nhập khẩu là nguyên liệu đầu vào phục vụ sản xuất và xuất khẩu nên không phản ánh bất lợi thương mại. Đáng chú ý, trong 6 tháng đầu năm 2026, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam sang Australia vượt tốc độ tăng nhập khẩu, góp phần thu hẹp cán cân nhập siêu. Bên cạnh thương mại, dư địa hợp tác đầu tư giữa hai nước vẫn còn lớn, đặc biệt trong các lĩnh vực khai khoáng, chế biến khoáng sản, năng lượng sạch, nông nghiệp công nghệ cao, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số.
B. Tin Thị Trường
Smallhandy
Thị trường tàu cỡ nhỏ trong tuần này nhìn chung không có nhiều biến động. Trên tuyến Đông Nam Á – Viễn Đông, lô hàng 16.500 tấn phân bón xuất khẩu từ Yangzhou đi Gudang và Port Klang đang được chào ở mức high 30s, trong khi các chủ tàu kỳ vọng mức cước vào khoảng low 40s. Bên cạnh đó, tàu khoảng 15.000 DWT được ra giá low 10k cho 1 TCT từ Hàn Quốc đến Hải Phòng. Tàu 10.000 DWT được giao dịch ở mức khoảng 8.000 USD/ngày cho một TCT chở nickel iron từ Sulawesi đến các cảng Trung Quốc, tuy nhiên các chủ tàu ưu tiên chỉ trả tàu tại khu vực Trung đến Bắc Trung Quốc. Tại khu vực Đông Nam Á, 7.700 wbp từ Jakarta /Surabaya xuất khẩu sang Philippines đang được chào ở mức mid – high 40s. 7.000 tấn lưu huỳnh từ Jurong đi Futong được chào ở mức high 10s. Tàu 18.000 DWT đang được thương lượng với cùng mức cước này cho lô 15.000 tấn urea rời từ Muara đi Koh Sichang. Đối với lô 6.000 tấn prilled urea từ Hải Phòng đi Davao, người thuê tàu đang dự kiến mức cước low – mid 30s. Đây cũng là mức cước tương tự cho lô 6.000 tấn nhôm thỏi chở từ Kalimantan đi Port Klang. Đối với thị trường Ấn Độ, tàu 18.000 DWT đang được chào ở mức khoảng 40 USD/tấn để vận chuyển lô 13.000 tấn thép phế liệu từ Jurong đi Chittagong. Trong khi đó, tàu 7.000 DWT đã được chốt hợp đồng thuê định hạn (TC) ở mức khoảng giữa 5.000 USD/ngày.
Handysize
Thị trường Handysize tiếp tục chịu áp lực khi chỉ số 7TC giảm thêm 104 USD, xuống còn 16.027 USD/ngày. Cả thị trường Đại Tây Dương và Thái Bình Dương đều suy yếu trở lại, trong khi lực hỗ trợ từ khu vực châu Á vẫn chưa xuất hiện.
Đại Tây Dương là khu vực giảm mạnh nhất. Lượng hàng từ US Gulf và South Atlantic ít đi khiến các chủ tàu phải hạ mức cước để tìm việc cho các tàu mở sớm. Tại Thái Bình Dương, số lượng tàu mở ở Đông Nam Á và Bắc Thái Bình Dương tiếp tục tăng, trong khi nhu cầu hàng hóa vẫn hạn chế, khiến cước vận tải chịu thêm áp lực.
Về giao dịch, một tàu Handysize đóng năm 2024 được chốt cho chuyến nội vùng Caribbean với mức cước 18.000 USD/ngày. Một lô hàng petcoke từ Houston đi Morocco được ghi nhận ở mức 20.000 USD/ngày. Tại châu Á, một tàu Handysize cỡ nhỏ được chốt cho hai chuyến hàng trong khu vực Thái Bình Dương với mức khoảng 15.000 USD/ngày. Điểm tích cực là nhu cầu vận chuyển thép phế liệu từ khu vực Continent và Đông Địa Trung Hải được cho là đang cải thiện.
Hôm qua, thị trường đặt câu hỏi liệu nhu cầu hàng hóa từ châu Á có đủ để ngăn Thái Bình Dương tiếp tục giảm hay không. Tuy nhiên, thực tế cho thấy cả Đại Tây Dương và Thái Bình Dương đều tiếp tục đi xuống, khi vẫn chưa có thêm lượng hàng mới quay trở lại để hỗ trợ thị trường.
Nhìn chung, thị trường Handysize vẫn đang trong xu hướng yếu. Cả hai khu vực đều chịu áp lực giảm, và mặc dù nhu cầu vận chuyển thép phế liệu tại châu Âu có dấu hiệu cải thiện, mức cải thiện này vẫn chưa đủ để thay đổi xu hướng chung của thị trường.
Supramax
Thị trường Supramax/Ultramax tiếp tục duy trì ổn định tại vực Đại Tây Dương, tuy nhiên Thái Bình Dương đang cho thấy những sự chững lại của thị trường
Tại Đại Tây Dương, thị trường nhìn chung ổn định nhờ nguồn hàng mới từ khu vực Vịnh Mỹ và Nam Mỹ. Một tàu Ultramax mở tại Houston được đàm phán ở mức khoảng 31.000 USD/ngày cho chuyến chở ngũ cốc đi Ấn Độ. Trong khi đó, một tàu 61.000 DWT mở tại Bắc Brazil được ghi nhận chốt ở mức 29.500 USD/ngày cho chuyến đi Địa Trung Hải. Ngoài ra, một tàu Supramax 56.000 DWT t mở tại Dakar được nghe thực hiện chuyến chở quặng sang Nam Trung Quốc với mức khoảng 18.500 USD/ngày.
Tại Thái Bình Dương, tại khu vực Bắc Thái Bình Dương, những lô hàng mới đang cho thấy nhưng mức thầu thấp hơn tuần trước đáng kể. với mức thuê quanh 18.000 USD/ngày đối với tàu Ultramax giao tàu tại CJK. Các lô hàng thép từ Trung Quốc đi Địa Trung Hải và Tây Phi đã không còn xuất hiện với những lô hàng mới, với mức đàm phán ở mức 18.000 USD/ngày.
Tại khu vực phía Nam, hàng xuất khẩu từ Australia tiếp tục hỗ trợ thị trường trong khi than và clinker đang có dấu hiệu hạ nhiệt. Một tàu 63.000 DWT mở tại Cebu được ghi nhận đạt mức khoảng 20.500 USD/ngày cho chuyến qua Australia đi Nhật Bản. Trong khi đó, một tàu 56.000 DWT tại Hongkhong được chốt ở mức 22,500 USD/ngày cho chuyến chở clinker đi Chittagong.
Đối với các tuyến Indonesia/Trung Quốc – Đông Nam Á, thị trường vẫn duy trì xu hướng tích cực. Một tàu 56.000 DWT mở tại Hong Kong được ký ở mức khoảng 14.500 USD/ngày cho chuyến đi khu vực Trung Quốc. trong khi một tàu 63.000 DWT mở tại Gresik đang giữ kỳ vọng quanh mức 18.000 USD/ngày cho hang than đến Thái lan
Tại khu vực Ấn Độ Dương, một tàu 63.000 DWT được ghi nhận chốt ở mức khoảng 14.000 USD/ngày cho chuyến chở muối từ Bờ Tây Ấn Độ – Hàn Quốc. Trong khi đó, nhu cầu mạnh từ Nam Phi tiếp tục hỗ trợ thị trường, với các tàu Ultramax đạt mức khoảng 23.500 USD/ngày cộng thêm thưởng ballast 250.000 USD. Nhìn chung, thị trường vẫn được hỗ trợ bởi nguồn hàng ổn định, một số chủ tàu bắt đầu triển khai các phương án chuẩn bị cho tàu có thể hành trình qua Hormuz, nhưng các rủi ro địa chính trị và biến động giá nhiên liệu vẫn là những yếu tố cần theo dõi trong tuần tới.
🇬🇧
Smallhandy
The small-size market remained largely unchanged this week, with limited fluctuations across most trading routes. On the Southeast Asia–Far East route, a 16,500 mt fertilizer cargo from Yangzhou to Gudang and Port Klang was quoted in the high USD 30s pmt, while owners were targeting freight levels in the low USD 40s pmt. Meanwhile, a 15,000 DWT vessel was offered at the low USD 10,000s/day for a one time charter trip (TCT) from South Korea to Haiphong. A 10,000 DWT vessel was fixed at around USD 8,000/day for a TCT carrying nickel iron from Sulawesi to China, although owners preferred redelivery in Central or North China only.
Within Southeast Asia, a 7,700 WBP cargo from Jakarta/Surabaya to the Philippines was quoted in the mid-to-high USD 40s pmt. A 7,000 mt sulphur cargo from Jurong to Futong was discussed in the high USD 10s pmt, while an 18,000 DWT vessel was negotiating similar freight levels for a 15,000 mt bulk urea shipment from Muara to Koh Sichang. For a 6,000 mt prilled urea cargo from Haiphong to Davao, charterers were indicating freight in the low-to-mid USD 30s pmt, which was also the prevailing level for a 6,000 mt aluminium ingot shipment from Kalimantan to Port Klang.
In the Indian market, an 18,000 DWT vessel was offered at around USD 40 pmt for a 13,000 mt scrap cargo from Jurong to Chittagong. Meanwhile, a 7,000 DWT vessel was reportedly fixed on time charter at around the mid USD 5,000s/day. Overall, the mini-bulk market remained stable, with freight levels generally holding firm despite limited fresh momentum.
Handysize
Handysize remained under pressure, with the 7TC index falling another $104 to $16,027. Both the Atlantic and Pacific markets weakened again, and the Asian support seen earlier was still missing.
The Atlantic saw the biggest decline. Fewer cargoes from the US Gulf and South Atlantic forced owners to lower their ideas to fix prompt ships. In the Pacific, more open tonnage in Southeast Asia and the North Pacific, together with limited cargo demand, also pushed rates lower.
On the fixture side, a 2024-built Handysize fixed an inter-Caribbean voyage at $18,000 per day. A petcoke cargo from Houston to Morocco was reported at $20,000 per day. In Asia, a smaller ship fixed two Pacific laden legs at around $15,000 per day. Demand for scrap cargoes from the Continent and East Mediterranean was reported to be improving.
Yesterday we wondered if Asian demand could stop the Pacific from falling further. Instead, both the Atlantic and Pacific moved lower, with no fresh cargoes returning to support the market.
Overall, the Handysize market remains weak. Both basins are under pressure, and although scrap demand in Europe is improving, it is not yet strong enough to change the market trend.
Supramax
The Supramax/Ultramax market maintained stable across the Atlantic but Pacific basins have been soften noticeable.
In the Atlantic, the market stayed relatively stable, supported by fresh cargo demand from the U.S. Gulf and South America. An Ultramax open in Houston was discussed around USD 28,000/day for a grain trip to India, while a 61,000 DWT vessel open North Brazil was reportedly fixed at USD 29,500/day for a trip to Egypt. In addition, a quality Supramax open Dakar was heard fixed with ore to South China at around USD 17,500/day for prompt delivery.
In the Pacific, sentiment staying flat particularly in the NOPAC region where cargo bids at lower side around USD 19,000/day basis CJK delivery on Ultras. Backhaul steel cargoes from China to the Mediterranean and West Africa also remained firm, with discussions heard in the low USD 22,000/day range for general cargo
In the southern region, Australian cargoes continued to provide healthy support despite coal and clinker not so active. A 63,000 DWT vessel open Cebu was reportedly seeing levels around USD 21,500/day for a trip via Australia to Japan, while a 56,000 DWT vessel was fixed at USD 19,000/day for a clinker shipment from Cam Pha to Chittagong. For Indonesia/China–Southeast Asia trades, the market remained positive. A 56,000 DWT vessel open Bintulu was fixed around USD 14,500/day to CJK, while a 63,000 DWT vessel open Cigading was holding near USD 20,500/day for trip to Vietnam
In the Indian Ocean, a 53,000 DWT vessel was heard fixed around USD 15,500/day for a WCI–AG round trip, while strong South African demand continued to support Ultramax fixtures around USD 25,500/day plus a ballast bonus of USD 250,000. Overall sentiment remained cautiously positive, The Owrs have shown the intention for Hormuz passing according to current situation, despite of geopolitical risks and bunker price volatility.
Best regards,
=========
ASCENT BULK | A member of Star Maritime Alliance
📧 [email protected]
⚓️ ascentbulk.com
- TOGETHER WE GROW -
