NTN Marine Corporation

06/03/2026

TÀU CHỞ DẦU VIỆT NAM ĐÃ CỨU VỚT AN TOÀN 21 THUYỀN VIÊN BỊ NẠN NGOÀI KHƠI OMAN
Tàu chở dầu sản phẩm Sand, treo cờ Panama, đóng 2009, IMO 9379612, dwt 115.878 mts, thuộc Công ty TNHH vận tải dầu khí Phương Đông với 23 thuyền viên Việt Nam trên tàu, dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng Bùi Đức Tuân. Con tàu đang hành trình từ Ấn Độ đến Iraq để nhận hàng.
Sau khi nhận được thông tin về xung đột tại Trung Đông và lệnh của chủ tàu. Tàu Sand đã không hành trình tới eo biển Homuz, chuyển hướng tìm vị trí an toàn để thả neo chờ. Vào 14.00 LT (giờ Oman) ngày 1/3/2026, tàu Sand nhận được tín hiệu cấp cứu từ tàu chở dầu MKD Vyom.
Tàu chở dầu MKD Vyom, treo cờ Marshall Islands, đóng 2007, IMO 9284386, dwt 74.032 mts chở đầy hàng đang trên đường từ Ijmuiden, Hà Lan đến Ras Tanura, Arab Saudi với thủy thủ đoàn 22 người. 09.50 LT (giờ Oman) ngày 1 tháng 3 năm 2026, tàu đã bị trúng ngư lôi hoặc UAV tấn công phía trên mớn nước tại khu vực buồng máy bên mạn phải, đã gây hư hại cho tàu, nước tràn vào tàu và cháy trong buồng máy, vị trí cách Muscat, khoảng 44,4 hải lý về phía tây bắc, ngoài khơi Oman. Một thành viên thủy thủ đoàn đang làm việc trong buồng máy đã bị thiệt mạng. Thuyền viên trên tàu MKD Vyom sử dụng thiết bị chữa cháy nhưng không dập tắt được đám cháy. Thuyền trưởng đã phát tín hiệu cấp cứu và quyết định cho 21 thuyền viên sống sót rời tàu xuống hai xuồng cứu sinh.
Ngày 28/2/2026, Mỹ và Israel đã không kích tấn công Iran và sự đáp trả của Iran dùng tên lửa tấn công căn cứ quân sự của Mỹ tại các quốc gia lân cận. Khu vực eo biển Hormuz, vịnh Ba Tư, vịnh Oman nằm trong vùng chiến sự trở nên vô cùng nguy hiểm đối với các tàu thương mại trong eo Hormuz hoặc neo đậu tại các cảng của các quốc gia vùng Vịnh.
Trong tình hình nguy cấp như vậy nhưng khi nhận được tín hiệu cấp cứu từ tàu MKD Vyom. Với tinh thần cao đẹp, tính nhân văn, nhân đạo của nghề hàng hải, không quản nguy hiểm đối với tàu và thuyền viên của mình. Thuyền trưởng Bùi Đức Tuân và thuyền viên tàu Sand đã chuyển hướng với khoảng cách 40 hải lý nhằm vị trí tàu MKD Vyom bị nạn chạy tới để cứu vớt thuyền viên tàu MKD Vyom.
22.00 LT tàu Sand đã tiếp cận xuồng cứu sinh thứ nhất, sử dụng cẩu tàu để đưa 8 thuyền viên từ xuồng lên tàu. Sau đó tàu tìm kiếm và tiếp cận xuồng cứu sinh thứ hai, vẫn dùng cẩu đưa 13 thuyền viên bị nạn trên xuồng lên tàu. 21 thuyền viên tàu MKD Vyom đã được cứu vớt an toàn lên tàu Sand gồm: một người Ukraine (thuyền trưởng), bốn người Bangladesh và 16 người Ấn Độ.
Sau đó Trung tâm tìm kiếm cứu nạn hàng hải Oman (MRCC) đã liên lạc hỗ trợ tàu Sand thực hiện các thủ tục cần thiết. Cảng vụ hàng hải Muscat, Oman yêu cầu tàu SAND di chuyển vào gần bờ ngoài khơi cảng Muscat. Đến 18.00 LT ngày 2/3/2026, toàn bộ thuyền viên bị nạn được chuyển sang tàu cứu hộ của Oman để đưa vào bờ.
Với tinh thần dũng cảm, không quản ngại nguy hiểm của tập thể thuyền viên tàu chở dầu sản phẩm Sand xứng đáng được Bộ xây dựng, CHH&ĐTVN cùng chủ tàu động viên, khen thưởng.

06/03/2026

https://nhandan.vn/quyet-dinh-chuyen-huong-cuu-tau-ban-giua-vung-bien-cang-thang-post946418.html

Ngày 1/3/2026, giữa lúc căng thẳng xung đột leo thang tại Trung Đông, tàu SAND của Công ty TNHH Vận tải Dầu khí Phương Đông đã cứu hộ thành công 21 thuyền viên nước ngoài gặp nạn trên vùng biển Oman. Thuyền trưởng con tàu đã chia sẻ với...

04/03/2026

HOUTHI TẠI YEMEN TÁI KHỞI ĐỘNG CÁC CUỘC TẤN CÔNG BẰNG TÊN LỬA VÀ UAV VÀO TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN ĐỎ
Theo thông tin từ hai quan chức cấp cao của lực lượng Houthi tại Yemen (nhóm phiến quân được Iran hậu thuẫn), nhóm này đã quyết định nối lại các cuộc tập kích bằng tên lửa và máy bay không người lái (UAV) nhắm vào tàu thuyền quá cảnh qua Biển Đỏ.
Các quan chức này, phát biểu dưới điều kiện ẩn danh vào ngày 28/2, cho biết chiến dịch tấn công mới có thể bắt đầu ngay trong "đêm nay".
LEO THANG CĂNG THẲNG TRÊN CÁC TUYẾN HÀNG HẢI HUYẾT MẠCH
Hai quan chức cấp cao của phong trào Houthi xác nhận kế hoạch tái khởi động các cuộc tấn công mục tiêu vào các tuyến hàng hải thương mại (commercial shipping routes) tại Biển Đỏ. Do chưa có thông báo chính thức từ ban lãnh đạo, các quan chức này yêu cầu được giấu tên. Họ cho biết chiến dịch sẽ bao gồm các đợt tập kích bằng tên lửa và UAV nhằm vào các tàu vận hành dọc theo các luồng hàng hải (shipping lanes) trọng yếu. Ngoài ra, nhóm này cũng dự định nối lại các cuộc tấn công vào Israel, khẳng định đây là một phần trong cam kết ủng hộ Iran.
Một quan chức ám chỉ rằng đòn tấn công đầu tiên trong chiến dịch tấn công mới có thể diễn ra ngay trong đêm công bố. Hành lang Biển Đỏ (Red Sea corridor) là tuyến hàng hải mang tính sinh tử, kết nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương thông qua Kênh đào Suez và eo biển Bab el-Mandeb.
Hàng năm, một tỷ trọng lớn lưu lượng tàu container, tàu dầu (oil shipments) và tàu hàng rời (bulk cargo) toàn cầu đều lưu thông qua khu vực này.
CHẤM DỨT GIAI ĐOẠN TẠM HOÃN
Trước đó, lực lượng Houthi đã tạm dừng các cuộc tấn công trên Biển Đỏ như một phần của thỏa thuận với Tổng thống Mỹ Donald Trump. Theo thỏa thuận đó, các cuộc không kích của quân đội Mỹ vào các mục tiêu của Houthi cũng đã được tạm đình chỉ. Đồng thời, nhóm này cũng tạm ngừng các hành động chống lại Israel sau lệnh ngừng bắn hồi tháng 10 giúp giảm bớt xung đột tại Gaza.
Việc Houthi tái diễn các cuộc tấn công có nguy cơ gây gián đoạn lưu thông tàu thuyền tại Biển Đỏ và Vịnh Aden một lần nữa. Trong các giai đoạn xung đột trước đây, nhiều hãng tàu (shipping lines) đã phải chuyển hướng đội tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope) để tránh vùng nguy hiểm. Việc thay đổi lộ trình này làm tăng quãng đường hành trình thêm hàng ngàn hải lý, kéo theo sự gia tăng về chi phí nhiên liệu (fuel costs), phí bảo hiểm (insurance premiums) và thời gian quá cảnh (transit times).
HỆ LỤY ĐỐI VỚI CHUỖI CUNG ỨNG TOÀN CẦU
Bất kỳ sự leo thang nào cũng có thể dẫn đến:
- Gia tăng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh (war risk insurance costs) đối với tàu thuyền trong khu vực.
- Buộc các đơn vị vận hành tàu container và tàu dầu phải thay đổi lộ trình.
- Làm gián đoạn dòng lưu chuyển dầu thô, khí hóa lỏng (LNG) và hàng container.
- Gây thêm áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trước đây, hải quân nhiều nước đã triển khai tàu chiến để bảo vệ đội tàu thương mại tại khu vực này. Việc tái xuất hiện các mối đe dọa từ tên lửa và UAV có thể dẫn đến việc tái khởi động các chiến dịch an ninh hàng hải đa quốc gia.
Seafarer Club tổng hợp từ Marine Insight

03/03/2026

CẦN BẢO VỆ NHỮNG NGƯỜI THUYỀN VIÊN VÔ TỘI TẠI XUNG ĐỘT QUÂN SỰ Ở TRUNG ĐÔNG
Cuộc xung đột quân sự leo thang ở Trung Đông đã đẩy các thủy thủ đoàn và công nhân cảng vào tuyến đầu của một cuộc khủng hoảng địa chính trị.
Khi căng thẳng ở eo biển Hormuz và vùng biển xung quanh leo thang đến mức báo động, các tổ chức vận tải biển và lao động đã đưa ra các tuyên bố phối hợp, yêu cầu tất cả các bên tôn trọng nguyên tắc cơ bản về tự do hàng hải và bảo vệ những con người đang làm công việc của họ trên biển, họ là những con người vô tội.
Việc leo thang xung đột ở Trung Đông đang gây gián đoạn cho hoạt động vận tải đường biển toàn cầu, nhiều hãng vận tải tạm dừng hoặc chuyển hướng cho đội tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, châu Phi. Sự an toàn của Người đi biển là tối quan trọng. Các thủy thủ đoàn không được phép trở thành mục tiêu hoặc bị đặt vào tình thế nguy hiểm do xung đột và nguyên tắc cơ bản về tự do hàng hải phải được tôn trọng.
Cuộc xung đột đã gây ra thương vong được xác nhận trong số các công nhân hàng hải. Một thuyền viên đã bị thiệt mạng sau khi một quả đạn pháo bắn trúng tàu chở dầu MKD VYOM ngoài khơi bờ biển Oman, người thuyền viên này đang làm việc trong buồng máy của con tàu treo cờ Quần đảo Marshall vào thời điểm xảy ra vụ tấn công. Bốn thuyền viên khác bị thương khi tàu chở dầu Skylight treo cờ Palau cũng bị trúng đạn ngoài khơi bờ biển Oman.
Tình hình đã trở nên đặc biệt nghiêm trọng xung quanh eo biển Hormuz. Mặc dù Iran chưa chính thức tuyên bố đóng cửa eo biển, nhưng các tàu đã nhận được thông điệp từ Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran cho biết “không tàu thuyền nào được phép đi qua eo biển Hormuz”. Do đó, hiện có hơn 200 tàu đang neo đậu xung quanh eo biển.
Điều đáng lo ngại nhất hiện nay là tính mạng của những người thuyền viên Việt Nam đang làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam và các tàu của chủ tàu nước ngoài. Họ đang có mặt tại vùng chiến sự, eo biển Hormuz, tại các cảng của các quốc gia lân cận nằm trong tầm ngắm tên lửa của Iran nhắm vào.
CHH&ĐTVN, Bộ xây dựng, Bộ ngoại giao, các cơ quan chức năng liên quan và các chủ tàu... cần có các biện pháp để bảo hộ các công dân là thuyền viên Việt Nam bị mắc kẹt tại vùng chiến sự. Ngành hàng hải hiện đang đối mặt với thử thách nhưng cam kết bảo vệ những người lao động hàng hải vô tội, những người đang duy trì hoạt động thương mại toàn cầu, ngay cả khi các yếu tố địa chính trị nằm ngoài tầm kiểm soát của họ đang đặt họ vào tình thế nguy hiểm. Người lao động hàng hải dân sự không bao giờ được trở thành nạn nhân của các cuộc xung đột mà họ không liên quan.
Hình ảnh: tàu chở dầu Skylight sau vụ tấn công ngoài khơi Oman.

25/02/2026

NĂM 2025: KHỦNG HOẢNG BỎ RƠI THUYỀN VIÊN - NĂM TỒI TỆ NHẤT TRONG LỊCH SỬ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN
Theo dữ liệu mới nhất được Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) tổng hợp, số lượng thuyền viên bị bỏ rơi đã đạt mức kỷ lục vào năm 2025, với 6.223 thuyền viên bị bỏ rơi trên 410 tàu.
Tình trạng thuyền viên bị bỏ rơi đang ở mức khủng hoảng,
các thuyền viên đã bị nợ tổng cộng 25,8 triệu USD vào năm 2025 do hậu quả của việc bỏ tàu. ITF đã thu hồi và hoàn trả 16,5 triệu USD cho thuyền viên.
Theo định nghĩa của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), việc bỏ rơi thuyền viên dựa trên ba tiêu chí: không chi trả chi phí hồi hương cho thuyền viên; bỏ mặc thuyền viên mà không có sự hỗ trợ và chu cấp cần thiết; đơn phương chấm dứt hợp đồng với thuyền viên, bao gồm cả việc không trả lương theo hợp đồng trong thời gian ít nhất hai tháng.
Thuyền viên bị bỏ rơi các quốc tịch ảnh hưởng nặng nề nhất vào năm 2025 gồm: Ấn Độ 1.125 người, Philippines 539 người, Syria với 309 người. Trong số 4.250 người còn lại có 15 thuyền viên Việt Nam trên tàu chở hàng tổng hợp YOUYI YI (5.000 dwt) của chủ tàu Trung Quốc đã bỏ rơi thuyền viên từ tháng 5/2025 tại khu neo Hòn Nét, Quảng Ninh, Việt Nam. Hiện không rõ số phận các thuyền viên này ra sao? Những ngày Tết cổ truyền của dân tộc vừa qua họ đón Tết thế nào?
Khu vực tồi tệ nhất về tình trạng bỏ tàu là Trung Đông, tiếp theo là Châu Âu. Hai quốc gia chưa phê chuẩn MLC 2006 đã xảy ra nhiều vụ bỏ tàu cao nhất là Thổ Nhĩ Kỳ (61 tàu) và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất - UAE (54 tàu).
Tàu treo cờ thuận tiện (FOC) chiếm tỷ lệ đáng kể trong số các tàu bị bỏ rơi: 337 tàu. ITF ước tính khoảng 30% trong tổng số 100.000 tàu thương mại toàn cầu đang treo cờ FOC.
Ông David Heindel, Chủ tịch Ban Thuyền viên của ITF phát biểu: "Thật là một điều đáng hổ thẹn khi chúng ta chứng kiến ​​số lượng kỷ lục các thuyền viên bị bỏ rơi bởi những chủ tàu vô lương tâm. Hàng ngày, trên khắp thế giới, các thuyền viên phải đối mặt với những vi phạm khủng khiếp về quyền con người và quyền lao động, tất cả chỉ để các công ty tham lam kiếm lời nhanh chóng trên lưng họ. Rõ ràng đây là một vấn đề mang tính hệ thống trong ngành – và điều đó có nghĩa là toàn bộ ngành công nghiệp hàng hải cần phải cùng nhau đoàn kết với các thuyền viên và công đoàn của họ để nói rằng 'đủ rồi' và cùng nhau hành động để chấm dứt cuộc khủng hoảng này".
https://www.itfseafarers.org

10/02/2026

TÀU CONTAINER CỦA BANGLADESH BỊ CHÌM NGOÀI KHƠI PHUKET, THÁI LAN, 16 THUYỀN VIÊN ĐƯỢC CỨU SỐNG
Hải quân Hoàng gia Thái Lan đã cứu vớt an toàn 16 thuyền viên người Bangladesh trên tàu container Sealloyd Arc vào thứ Bảy, ngày 7 tháng 2 năm 2026. Thủy thủ đoàn đều được cứu sống, không có ai bị thương, các quan chức Thái Lan hiện đang tổ chức hoạt động cứu hộ khẩn cấp sau khi con tàu bị chìm cách bờ biển phía nam vùng biển Phuket khoảng ba dặm.
Khoảng 15.20 LT (giờ Thailand), tàu Sealloyd Arc (6.500 dwt) đã phát tín hiệu cấp cứu, báo cáo rằng tàu đang bị ngập nước. Thuyền trưởng thông báo với các cơ quan hàng hải rằng tình hình đang xấu đi nhanh chóng, tàu bị nghiêng phải nghiêm trọng và họ đang chuẩn bị rời bỏ tàu.
Một tàu đánh cá địa phương đã cứu được tám thành viên thủy thủ đoàn và một tàu tuần tra của chính quyền tỉnh Phuket cứu được tám thành viên còn lại, bao gồm cả thuyền trưởng. Sau đó, tàu đánh cá chuyển các thành viên được cứu sống lên tàu tuần tra và tàu này đã đưa thủy thủ đoàn được cứu vào bờ.
Hải quân Hoàng gia Thái Lan báo cáo rằng họ tiếp tục theo dõi con tàu và bắt đầu tổ chức ứng phó khẩn cấp. Con tàu dài 115 mét đã chìm vào khoảng 21.00 LT cùng ngày. Tàu container Sealloyd Arc đóng năm 2005, ban đầu của Trung Quốc, nó được hãng vận tải biển Sea Lloyd Shipping Lines có trụ sở tại Singapore mua lại vào tháng 9 năm 2025. Con tàu được đăng ký treo cờ Panama.
Các tàu tuần tra và máy bay trinh sát vẫn đang có mặt tại hiện trường để giám sát tình hình. Tàu Sealloyd Arc đang trên đường từ cảng Klang, Malaysia đến Chattogram, Bangladesh, chở 229 container, trong đó có 14 container ghi trong bản kê khai là vật liệu nguy hiểm. Các báo cáo cho biết một số container đã chìm cùng tàu, trong khi số còn lại vẫn đang nổi.
Hiện chưa rõ lượng nhiên liệu trên tàu là bao nhiêu, nhưng họ đang báo cáo về một vụ tràn dầu trải dài về phía tây. Vệt dầu loang dài khoảng 1,2 km và rộng hơn 2,3 km. Cho đến nay, chưa có dầu nào tràn đến bờ biển.
Hải quân báo cáo rằng các nỗ lực đang được tiến hành để ngăn chặn vệt dầu loang và thu hồi một phần dầu. Các nhà chức trách đang làm việc để trục vớt các container nổi. Kế hoạch cứu hộ khẩn cấp đang được tiến hành. Quốc gia tàu treo cờ sẽ tiến hành điều tra làm rõ nguyên nhân dẫn tới vụ tai nạn.

01/12/2025

⚠TÀU CHỞ HÀNG RỜI VÀ 20 THUYỀN VIÊN PHILIPINES BỊ NIGERIA BẮT GIỮ VỚI 20 KG CO***NE TRÊN TÀU⚠

Cơ quan phòng chống ma túy quốc gia Nigeria (NDLEA) giam giữ 20 thuyền viên Philippines trong quá trình điều tra số co***ne được phát hiện giấu trong hàng hóa trên tàu. Bộ Lao động Di cư Philippines hôm qua cho biết họ đã liên lạc với chính quyền và thủy thủ đoàn đang được đối xử tốt nhưng vẫn bị giam giữ trên tàu.
Vụ việc bắt đầu vào ngày 16 tháng 11 năm 2025 khi tàu hàng rời Nord Bosporus cập cảng Lagos, Nigeria. Kiểm tra tàu và hàng hóa, cơ quan phòng chống ma túy đã phát hiện 20 kg co***ne được gói trong một bọc màu đen để lẫn lộn với hàng hóa. Cảnh sát báo cáo, con tàu đã rời cảng từ Santos, Brazil hành trình tới và cập cảng đầu tiên tại Nigeria.

NDLEA đã tịch thu điện thoại di động, các thiết bị điện tử của thủy thủ đoàn và tiến hành điều tra sơ bộ. Cơ quan này cho biết con tàu chủ yếu chở than giữa các cảng của Colombia và Brazil, đây là chuyến đi đầu tiên của tàu đến Châu Phi. Thuyền trưởng Quino Eugene Corpus mới xuống làm việc trên tàu chưa đầy ba tháng.
Tòa án Liên bang tại Lagos đã chấp thuận đơn xin tạm giữ tàu cùng với thuyền bộ, tất cả đều là người Philippines, trong thời hạn 14 ngày từ ngày 20 tháng 11. Bộ Ngoại giao Philippines cho biết, thủy thủ đoàn đã được phép liên lạc gọi điện về nước cho gia đình vào cuối tuần trước, tất cả các thành viên đều trong tình trạng sức khỏe tốt. Đại sứ Philippines cũng đang liên hệ với các cơ quan chức năng.
Con tàu chở hàng rời đã được di chuyển từ cầu cảng ra neo đậu tại khu neo Lagos vào ngày 28 tháng 11. NDLEA cho biết, tàu bị tạm giữ để phục vụ điều tra. Theo Bộ Ngoại giao Philippines, thủy thủ đoàn chưa đưa ra bất kỳ một tuyên bố nào về số co***ne đã bị thu giữ.

Nigeria đã tăng cường nỗ lực, cam kết ngăn chặn nạn buôn bán ma túy bất hợp pháp qua các cảng biển. Đầu tháng này, Nigeria phối hợp với Hoa Kỳ và Anh, đã thu giữ 1.000 kg co***ne được tìm thấy trong một container tại cảng Lago và đã tiến hành điều tra nhóm tội phạm này.

Vào tháng 5 năm 2025, Tòa án Liên bang tại Lagos đã kết án 10 thủy thủ người Thái Lan và con tàu của họ về tội buôn lậu ma túy. Những thuyền viên này làm việc trên tàu chở hàng rời Chayanee Naree thì bị phát hiện 32,9 kg co***ne. Con tàu này cũng từ Brazil tới cập cảng ngày 13 tháng 10 năm 2021. Sau hơn 3 năm bị giam giữ, thủy thủ đoàn đã nhận tội vào ngày 8 tháng 4 năm nay theo thỏa thuận với NDLEA, sau khi vẫn giữ nguyên lời tuyên bố vô tội trong hơn 3 năm qua. Tòa án đã phán quyết, tàu bị phạt 4 triệu đô la. Thuyền trưởng, đại phó và sĩ quan bị phạt 50.000 đô la. Bảy thuyền viên khác bị phạt 30.000 đô la, 10 thuyền viên Thái Lan bị yêu cầu bồi thường 100.000 naira (tiền tệ Nigeria). Thẩm phán đưa ra phán quyết 10 thành viên thủy thủ đoàn bị giam giữ có thể trở về nhà sau khi nộp phạt. Tuy nhiên, sáu thành viên người Nigeria đã không được hưởng thỏa thuận nhận tội và vẫn tiếp tục bị xét xử.

Tàu chở hàng rời Nord Bosporus, đóng 2016, IMO 9760110, trọng tải 60.457 tấn, treo cờ Panama, chủ sở hữu đăng ký Reitaku Kaiun Co., Ltd, Nhật Bản và Tradewind Navigation S.A do Norden quản lý.

27/11/2025

🌤 NTN-V ISEA B tuyển dụng JOB FULL BỘ 🔥

🇻🇳 CHỦ TÀU VIỆT NAM 🇻🇳 2 tàu 32.000MT, nhận tàu tháng 12/2025
Vị trí tuyển dụng :
- Thuyền trưởng : 90-110 triệu
- Máy trưởng : 80-100 triệu
- Đại phó, máy 2 : 65-81 triệu
- 2/O,3/E : 50-55 triệu
- 3/O,4/E : 40-45 triệu
- BSN, FTR, ETR : 32-35 triệu
- ABD, ABE : 21-23 triệu
- COOk : 25-27 triệu
- OSD, OSE, Mess : 14-16 triệu

🇻🇳 CHỦ TÀU VIỆT NAM 🇻🇳 Tàu 5v3, nhập tàu 29/11
➡ Chỉ cần giấy tờ on hand, không cần phỏng vấn ⬅️
Vị trí tuyển dụng:
- 2/O, 3/E : 42-45 triệu
- 3/O : 36-38 triệu
- 2/E : 67-69 triệu
- 2*ABD : 22-23 triệu
- 2*OSD : 14 triệu
- ELE : 32 triệu
- FTR: 30-32 triệu
- 2*OLR : 22 triệu
- Mess: 14 triệu

🇸🇬 CHỦ TÀU SINGAPORE 🇸🇬 Tàu bulk 11v, built 2011
Vị trí tuyển dụng :
- CO: 5299
- 3O: 2750
- BSN: 1650
(Người Việt Nam phỏng vấn Tiếng Anh nhẹ nhàng)

🎁 LINK THÔNG TIN ĐĂNG KÝ JOB:
https://isea-marine.com.vn/guihoso/

💝 THAM GIA NHÓM ĐỂ UPDATE CÁC JOB LIÊN TỤC:
1. https://zalo.me/g/uerhvn239
2. https://zalo.me/g/itzqre042

⛴ MỜI ANH EM HỢP TÁC:
Crewing 1: 0931.517.287 - Ms Việt Hà (Zalo)
Crewing 2: 0901.588.287 - Ms Thu Phương (Zalo)
Crewing 3: 0901.513.986 - Mr Hào (Zalo)
Crewing 4: 0904.208.986 - Ms Trang Helen ( Zalo) in
Crewing 5: 0936.706.986 - Ms Trang Daisy (Zalo)
Crewing 6: 0934.255.955 - Ms Thúy (Zalo)

14/11/2025

🔥 CƠ HỘI LÀM VIỆC TRÊN TÀU HÀ LAN – MỨC LƯƠNG HẤP DẪN, CƠ HỘI THĂNG TIẾN CAO!

⚓NTN V-ISEA B tuyển dụng thuyền viên cho một trong những chủ tàu lớn nhất Hà Lan

📅 Phỏng vấn trực tiếp: 14–15/11 tại văn phòng V-ISEA (có thể phỏng vấn online cho ứng viên ở xa)
👨‍✈️ Phỏng vấn & tuyển chọn trực tiếp cùng Mr. Brian Nazareno
- Phỏng vấn dễ – không quá khắt khe, thân thiện & cởi mở
- Thỏa thuận về mức lương trực tiếp trong buổi phỏng vấn
- Trực tiếp trao đổi về kế hoạch, tìm hiểu về đội tàu và chính sách của chủ tàu
- Cân nhắc sắp xếp thuyền viên sang Manila - Philippines đào tạo về cẩu và mô phỏng (dựa trên kết quả phỏng vấn)

VỊ TRÍ TUYỂN DỤNG & MỨC LƯƠNG
⚓ Bosun : 1700
👨‍🍳 Cook : 1700
⚙️ WPR : 900 USD
⚓ AB : 1250
🧭 Junior 3O : 1500 (Có thể được promote ngay trên tàu)
🔧 Junior 4E: 1500 (Có thể được promote ngay trên tàu)

💰 Thu nhập thêm: 200–300/tháng
📶 Phúc lợi: 1GB internet/ngày, ăn ở tiêu chuẩn Châu Âu

📍 Địa chỉ phỏng vấn:
Số 33, LK6, Waterfront City 2, phường Lê Chân, Hải Phòng

Liên hệ:
Crewing 1: 0931.517.287 - Ms Việt Hà (Zalo)
Crewing 2: 0934 255 955 - Ms Thúy (Zalo)
Crewing 3: 0902 017 287 - Ms Trà My (Zalo)
Crewing 4: 0936 940 987 - Mr Lộc (Zalo)
Crewing 5: 0901.588.287 - Ms Thu Phương (Zalo)
Crewing 6: 0901.513.986- Mr Hào (Zalo)
Crewing 7: 0904.208.986- Ms Trang Bé (Zalo)
Crewing 8: 0936.706.986- Ms Trang Lớn (Zalo)
Engine Department: 0904.017.287 - Mr Họa (Zalo)
Deck Department: 0788.343.987 - Mr Điện (Zalo)

14/11/2025

MỘT SỰ CỐ THỰC TẾ: HƠI ĐỘC TRONG HẦM HÀNG ĐÃ DẪN ĐẾN TAI NẠN CHÊTD NGƯỜI.
Một tàu chở dầu/hóa chất đang hành trình ballast. Công việc vệ sinh két bắt đầu với công đoạn khử khí (gas freeing), hàng trước đó là benzen. Các két sau đó được tráng bằng nước ngọt và thông gió. Việc kiểm tra khí trong hầm đã được thực hiện, nhưng có vẻ như chỉ đo giới hạn nổ (explosive limit) mà không đo hàm lượng ôxy. Vẫn còn mùi nồng khi thủy thủ boong tập trung gần miệng két để chuẩn bị thực hiện giai đoạn lau dọn cuối cùng của việc vệ sinh két.

Một thủy thủ boong, chỉ đeo mặt nạ lọc, đã vào một trong các két hàng mà không được đồng nghiệp hay cấp trên biết. Khi anh ta đi xuống thang lên xuống, rất có thể đã hít phải đủ hơi benzen để bị mất ý thức. Anh ta ngã xuống đáy két.

Bosun thấy nắp miệng hầm mở, nhìn xuống và phát hiện nạn nhân nằm bất động ở đáy két. Báo động được phát ra và một đội cứu hộ được trang bị bộ thiết bị thở (BA) đã vào két đưa nạn nhân ra. Mặc dù đã được sơ cứu và cho thở ôxy, nạn nhân sau đó được xác nhận đã tử vong.

Cuộc điều tra cho thấy một chuỗi các thất bại về an toàn đã góp phần dẫn đến thảm kịch này. Quy trình trong Hệ thống Quản lý An toàn (SMS) của tàu đã không được tuân thủ, vì việc kiểm tra nồng độ benzen và ôxy trong khí quyển không được thực hiện. Nạn nhân đã vào két mà không được cấp phép đúng quy định, không mang máy đo khí xách tay, và sử dụng một loại mặt nạ lọc không được phê duyệt, hoàn toàn không bảo vệ được trước khí độc hoặc tình trạng thiếu ôxy.

Nguyên nhân gốc rễ không chỉ dừng lại ở hành vi cá nhân mà còn cho thấy các thiếu sót trong quản lý an toàn ở cấp hệ thống. Mặc dù công ty có các quy trình rõ ràng trong SMS, nhưng đã không đảm bảo việc triển khai và giám sát đúng đắn các quy định về vào không gian kín. Công tác huấn luyện an toàn và truyền thông không đầy đủ, đặc biệt liên quan đến rủi ro khi vào các không gian từng chứa hóa chất nguy hiểm như benzen. Cuộc điều tra cũng phát hiện rằng dù nạn nhân có nhiều kinh nghiệm trên tàu chở hóa chất, việc thiếu hướng dẫn vận hành rõ ràng và thiếu văn hóa an toàn đã góp phần dẫn tới quyết định sai lầm của anh ta khi vào két chưa được kiểm tra khí, lại sử dụng thiết bị bảo hộ không phù hợp.

Bài học rút ra:

* Giấy phép vào không gian kín không phải là thủ tục hành chính mang tính hình thức mà là hàng rào an toàn mang tính sống còn. Mọi lần vào không gian kín đều phải được cấp phép đúng quy định, có kiểm tra khí quyển bắt buộc và sử dụng trang bị bảo hộ cá nhân (PPE) thích hợp.
* Trước mọi lần vào két, việc đo khí phải xác nhận mức ôxy an toàn và không còn các chất độc hại. Tất cả nhân viên vào không gian kín phải mang theo máy đo khí xách tay.
* Các trang thiết bị an toàn không phù hợp (ví dụ: mặt nạ lọc dùng trong môi trường có khí độc) phải được loại khỏi sử dụng và kiểm soát chặt chẽ để không còn trên tàu. Chỉ được phép sử dụng bộ thiết bị thở độc lập (SCBA) được phê duyệt trong các môi trường có khả năng nhiễm bẩn hoặc khí độc.
* Công ty phải bảo đảm rằng các quy trình an toàn không chỉ tồn tại trên giấy mà được thực hành thường xuyên, được toàn bộ thuyền viên hiểu rõ (bao gồm cung cấp tài liệu dịch sang ngôn ngữ phù hợp cho các quốc tịch khác nhau), và được giám sát chặt chẽ, định kỳ bởi sỹ quan có đủ năng lực.

===
Seafarer Club đã xem xét và phân tích chi tiết báo cáo sự cố dẫn đến tử vong của thuyền viên trong két hàng (sau khi chở Benzene). Đây là một sự cố bi thảm, phải nhấn mạnh rằng đây là một thất bại hệ thống nghiêm trọng, có thể phòng tránh được và đã vi phạm hàng loạt các quy định quốc tế cốt lõi.

Phân tích này sẽ tập trung vào các điểm không phù hợp (Non-Conformities - NCs) so với các bộ luật và công ước, sau đó xác định các nguyên nhân gốc rễ và các hành động khắc phục bắt buộc.

BÁO CÁO PHÂN TÍCH SỰ CỐ VÀ KHÔNG PHÙ HỢP HỆ THỐNG

1. Phân tích các Vi phạm Trực tiếp (Hành vi Mất an toàn)

Các hành động của thuyền viên và thủy thủ đoàn trên tàu đã vi phạm trực tiếp các quy trình an toàn cơ bản. Tuy nhiên, theo tư duy của Hệ thống Quản lý An toàn (SMS), đây là triệu chứng của một hệ thống giám sát và văn hóa an toàn yếu kém.

a. Vi phạm Quy trình Vào Két/Không gian kín (Enclosed Space Entry):
Nạn nhân vào két hàng mà không có Giấy phép Làm việc (Permit to Work - PTW), không có người canh gác (standby man), và không có sự giám sát.

* Không phù hợp (NC) với:
* IMO Resolution A.1050(27) (Khuyến nghị sửa đổi về việc vào không gian kín trên tàu): Toàn bộ quy trình trong Nghị quyết này đã bị vi phạm, đặc biệt là các mục liên quan đến 'Đánh giá rủi ro', 'Cấp phép vào', 'Người canh gác', và 'Kiểm tra trước khi vào'.
* Bộ luật ISM (ISM Code), Mục 7 (Development of plans for shipboard operations): Quy trình vào không gian kín là một 'hoạt động chủ chốt' (key shipboard operation). Việc không tuân thủ quy trình của SMS (mà SMS bắt buộc phải có quy trình này) là một NC nghiêm trọng.

b. Thất bại trong việc Đo kiểm Khí quyển (Atmosphere Testing):
Báo cáo chỉ rõ việc đo LEL (Giới hạn Nổ dưới) đã được thực hiện, nhưng không đo hàm lượng Oxy (O2) và Khí độc (Benzene).

* Diễn giải: Việc này cho thấy sự hiểu biết sơ sài hoặc cố tình bỏ qua nguy cơ. Trong một không gian kín, nguy cơ thiếu O2 (dưới 20.9%) và nguy cơ ngộ độc (Benzene có giới hạn phơi nhiễm nghề nghiệp - OEL - cực thấp) cũng nguy hiểm không kém nguy cơ cháy nổ. Hơn nữa, mùi nồng nặc là một cảnh báo rõ ràng đã bị phớt lờ.
* Không phù hợp (NC) với:
* SOLAS, Chương XI-1, Quy định 7 (Atmosphere testing instrument for enclosed spaces): Yêu cầu tàu phải mang thiết bị đo khí di động có khả năng đo O2, LEL, H2S và CO. Mặc dù Benzene không được liệt kê ở đây, nhưng quy định này thiết lập yêu cầu tối thiểu.
* Bộ luật IBC (IBC Code), Mục 15.12 (Benzene): Đưa ra các yêu cầu đặc biệt đối với Benzene, nhấn mạnh tính độc hại của nó. Bất kỳ quy trình làm sạch nào sau khi chở hàng này đều phải ưu tiên kiểm tra nồng độ hơi độc.
* IMO Res. A.1050(27), Mục 8 (Testing the atmosphere): Yêu cầu rõ ràng rằng "khí quyển phải được kiểm tra... để xác định nồng độ oxy, hơi dễ cháy, và nồng độ chất độc hại".

c. Sử dụng sai Thiết bị Bảo hộ Cá nhân (PPE):
Nạn nhân chỉ sử dụng "mặt nạ lọc" (filter mask).

* Diễn giải: Mặt nạ lọc (dù là mặt nạ lọc bụi hay lọc hơi) hoàn toàn vô dụng trong môi trường thiếu Oxy và không cung cấp bất kỳ sự bảo vệ nào chống lại nồng độ Benzene cao (có thể gây bất tỉnh gần như ngay lập tức). Trong một không gian kín chưa được kiểm tra sau khi chở hàng độc, thiết bị duy nhất được chấp nhận là Thiết bị Thở tự cấp (Self-Contained Breathing Apparatus - SCBA).
* Không phù hợp (NC) với:
* Bộ luật ISM, Mục 3.2 (Company responsibilities): Công ty phải đảm bảo "tàu được cung cấp... các thiết bị và dụng cụ phù hợp". Việc để một mặt nạ không phù hợp được sử dụng cho công việc này là một thất bại của hệ thống.
* Bộ luật ISM, Mục 6 (Resources and Personnel): Thuyền viên rõ ràng là "không được đào tạo" (6.3) hoặc "không quen thuộc" (6.5) với việc sử dụng PPE chính xác cho rủi ro cụ thể này.

2. Phân tích Nguyên nhân Gốc rễ (Lỗi Hệ thống của Công ty)

Các hành vi mất an toàn trên chỉ là bề nổi. Nguyên nhân gốc rễ thực sự nằm ở sự thất bại của Công ty trong việc triển khai và giám sát Hệ thống Quản lý An toàn (SMS), như được yêu cầu bởi Bộ luật ISM.

a. Không phù hợp Nghiêm trọng (Major Non-conformity) với Bộ luật ISM:
Sự cố này cấu thành một "Không phù hợp Nghiêm trọng" (Major NC) theo định nghĩa của 'ISM Code, Mục 1.1.10', vì nó "gây ra mối đe dọa nghiêm trọng đến sự an toàn của con người... và đòi hỏi hành động khắc phục ngay lập tức".

b. Thất bại trong Triển khai SMS (ISM Code, Mục 1.4):
Công ty đã không đảm bảo rằng SMS được triển khai và duy trì một cách hiệu quả ('ISM Code, Mục 1.4.1' và '1.4.2'). Mặc dù SMS có thể tồn tại trên giấy tờ, nhưng thực tế nó không hoạt động trên tàu này.

c. Thất bại trong Giám sát và Đánh giá (ISM Code, Mục 12):
Hệ thống đánh giá nội bộ của Công ty ('ISM Code, Mục 12.1') rõ ràng đã thất bại trong việc phát hiện ra văn hóa an toàn yếu kém, sự thiếu hụt kiến thức nghiêm trọng và việc không tuân thủ các quy trình quan trọng trên tàu này.

d. Thất bại về Nguồn lực và Đào tạo (ISM Code, Mục 6):
Báo cáo nêu rõ "huấn luyện an toàn và truyền thông không đầy đủ". Điều này vi phạm:
* ISM Code, Mục 6.3: Công ty phải "đảm bảo rằng tất cả thuyền viên... được đào tạo đầy đủ".
* ISM Code, Mục 6.5: Công ty phải "thiết lập các quy trình để đảm bảo rằng thuyền viên mới... được làm quen đầy đủ với nhiệm vụ của họ".
* Công ước STCW, Chương VI (và Bộ luật STCW Phần A): Mọi thuyền viên đều phải trải qua huấn luyện an toàn cơ bản. Sĩ quan boong (quản lý việc làm sạch két) phải có năng lực quản lý các hoạt động nguy hiểm này.

e. Thất bại của Người được Chỉ định (DPA) và Lãnh đạo cấp cao (ISM Code, Mục 4 & 5):
DPA, người có trách nhiệm giám sát SMS ('ISM Code, Mục 4'), và Ban lãnh đạo, người phải xem xét hiệu quả của SMS ('ISM Code, Mục 5.1.5'), đều đã thất bại trong việc đảm bảo hệ thống hoạt động.

3. Kế hoạch Hành động Khắc phục (CAP) - Khuyến nghị

Yêu cầu triển khai ngay lập tức các hành động sau trên toàn bộ đội tàu:

Hành động Ngay lập tức (Immediate Actions):
1. Thông báo An toàn Toàn đội tàu: Gửi ngay lập tức một Thông báo An toàn (Safety Alert/Circular) chi tiết về sự cố này tới tất cả các tàu. Thông báo phải nhấn mạnh các vi phạm cụ thể (vào không gian kín, đo khí, PPE).
2. Ngừng (Stand-down) các Hoạt động Vào Không gian kín: Yêu cầu một buổi "stand-down" an toàn trên tất cả các tàu để rà soát lại quy trình vào không gian kín. Không được phép vào không gian kín (trừ trường hợp khẩn cấp) cho đến khi Thuyền trưởng xác nhận toàn bộ thuyền viên liên quan đã được huấn luyện lại.

Hành động Ngắn hạn (Short-term Actions - trong vòng 3 tháng):
1. Chiến dịch Huấn luyện Tập trung: Phát triển và triển khai một mô-đun huấn luyện bắt buộc (CBT hoặc hội thảo trên tàu) về:
* Nguy cơ của Benzene và các hàng hóa độc hại khác.
* Yêu cầu của IMO Res. A.1050(27) (từng bước một).
* Sử dụng, hiệu chuẩn và hạn chế của thiết bị đo khí (bao gồm cả ống đo chuyên dụng cho Benzene).
* Lựa chọn PPE chính xác (Mặt nạ lọc vs. SCBA).
2. Đánh giá lại Khoảng lưu trữ PPE: Yêu cầu các tàu kiểm tra và loại bỏ ngay lập tức tất cả các mặt nạ lọc/mặt nạ phòng độc không phù hợp khỏi các khu vực có thể xảy ra nhầm lẫn (như lối vào boong, phòng chứa thiết bị cứu hỏa). SCBA phải là lựa chọn mặc định cho các tình huống không chắc chắn.

Hành động Dài hạn (Long-term Actions - trong vòng 12 tháng):
1. Rà soát và Đánh giá lại SMS: Công ty (DPA) phải tiến hành rà soát toàn diện Mục 7 (Shipboard Operations) của SMS, đặc biệt là các quy trình liên quan đến chở hàng hóa chất và làm sạch két.
2. Đánh giá Văn hóa An toàn: Thực hiện các cuộc phỏng vấn/khảo sát giấu tên trên toàn đội tàu để đánh giá văn hóa an toàn thực tế, thay vì chỉ dựa vào các cuộc đánh giá nội bộ theo checklist.
3. Tăng cường Đánh giá Nội bộ: Các Chuyên gia Đánh giá của Công ty (Superintendents/Internal Auditors) phải được chỉ thị tập trung vào việc quan sát thực tế các hoạt động nguy hiểm (như simulasi vào không gian kín) thay vì chỉ kiểm tra giấy tờ (Permit).

4. Kết luận

Sự cố này là một lời cảnh tỉnh đau đớn về hậu quả của việc "tự mãn" (complacency) và sự thất bại trong việc thực thi các quy trình đã được thiết lập. Kinh nghiệm của nạn nhân không thể thay thế cho việc tuân thủ quy trình nghiêm ngặt.

Trách nhiệm cuối cùng thuộc về Công ty trong việc không đảm bảo rằng Hệ thống Quản lý An toàn, được yêu cầu bởi 'Bộ luật ISM, Mục 1.2.2.2', không chỉ tồn tại mà còn được sống và thực hành mỗi ngày.